Moteur B18 EP

[jojo84]

Bonjour à tous et bonne année

Voila j'ai une 480 ES de 1987, mais dont le moteur à été changé ( pas d'historique ) par un B 18 EP c'est marqué sur le moteur : B 18 EP 115 CO 45671 !!! je viens de le découvrir cet aprés midi

Je désire tester les différentes sondes, capteurs et injecteurs (ralenti instable)

Dans les fiches technique il y a une doc superbe pour moteur B 18 E

Question :

1 Ces valeurs sont-elles les mêmes B 18 EP / B 18 E ?

2 Existe t-il une fiche technique récapitulant toutes ces valeurs, pour les moteurs B 18 EP car je n'ai rien trouvé avec la fonction recherche ( j'ai simplement trouvé la couleur des injecteurs et le type d'ECU )

3 Quelle courroie de distribution se monte sur ce type de moteur 124 ou 125 dents ?

Merci de votre aide

Si je me suis mal débrouillé avec la fonction recherche, ne criez pas !!!

Jo la bricole

[nicostet42]

Pas très légal ce changement de moteur... C'est pas un échange standard, puissances différentes...
En plus entre les modèles équipés de B18E et de B18EP, il y a d'autres différences:
ligne, écu (?), cardans (plus gros sur B18EP, car il a plus de couple).
Les sondes sont différentes, et les valeurs aussi du coup...
Elles sont toutes indiquées dans la RTA.

Je te copies celles que j'avais prises sur la mienne (qui sont toutes à peu près ok par rapport aux données de la RTA):

Sonde temp air: 2520 ohm (ok)
Sonde temp eau: 2490 ohm (ok)
papillon: entre 1 et 3: accélérateur au repos: 1000 ohm
accélérateur à fond: 2500 ohm
entre 1 et 2: toujours 1870 ohm
entre 2 et 3: acc au repos: 2470 ohm (au lieu de 2500 RTA)
acc à fond: 970 ohm (au lieu de 1000 RTA)
Vanne de ralenti: 8 ohm (ok)

Pour ton ralenti, va voir dans le sujet sur le ralenti instable.
Pour la distrib, je sais plus, mais ça a été traité dans les discussions...

[jojo84]

Merci Nicolas

J'ai une base de travail pour chercher le problème du ralenti instable.

J'ai déjà nettoyé la vanne de ralenti, repris les prises d'air sur le manchon en caoutchouc entre le filtre à air et le papillon des gaz, nettoyé le capteur de PMH, ainsi que les connections.

A froid elle démarre nikel, mais quelques secondes après le moteur "pompe"

Je vais changer le filtre à essence, et regarder du coté de l'allumage.

Je cherche

Par contre je suis toujours preneur pour le nombre de dents sur la courroie des distribution sur un B 18 EP

Jo la bricole

@ +

[le grand gonzo]

Pour ton B18EP, il te faut une courroie 125 dents

[nicostet42]

Pense à bien nettoyer le doigt d'allumer et l'intérieur de la tête d'allumeur, moi ça a été radical: plus aucun problème!

[Jerlab]

Pour un B18EP, c'est forcèment 125 dents

Par contre je serais toi je chercherais un B18E...parce que Mung sur sa première 480 avait eu l'inverse (B18E au lieu de EP) et de gros soucid e pollution au CT...enfin c'est le souk quoi...

[jojo84]

Merci à tous pour vos conseils

En fait j'ai eu les boules en découvrant le type de moteur car l'autocollant posé sous la capot indique bien : B 18 E

En résumé j'ai une Volvo 480 ES de 1987 dont la couleur d'origine était rouge (217), repeinte en smoke silver (306), et avec un moteur B 18 EP , ouf !.

Un vrai puzzle cette voiture !!!

Maintenant au boulot

@ +

Jo la bricole

[vtec]

Si elle "pompe" au ralenti a chaud, c'est que le mélange est trop riche !

[jojo84]

En fait elle pompe de suite après le démarrage à froid, pendant la montée en température.

@ +

Jo

[vtec]

Elle est cata???

[jojo84]

Non sans catalyseur

Il faut que regarde le type d'ECU

Merci pour les recherches

@ +

Jo la bricole

[dacascos]

Oui, il faudrait essayer avec un ecu de EP

[ceyal]

Hello

Le moteur B18E ou EP ce n'est pas trop grave
le point clé c'est de savoir si les éléments clés du système d'injection sont
- ceux du B18E montés sur un moteur B18EP
- ceux du B18EP montés sur un moteur B18EP .. (c'est évidemment l'idéal)
- mixte : certains éléments (je pense à la pompe à essence, régultateur de pression d'essence, régulateur de ralenti voir ci dessous) de B18E montés sur un B18EP (le cas le pire en fait car ça marche, mais mal)

extrait guide Haynes sur Volvo série 400

B18E
ECU Fenix 1 ou 3.2 selon les années
Pompe à essence 2,5 bars
injecteurs : gris 2 à 3 ohms
sonde de température d'eau 290 Ohms +-20 ( à 20°C ; donc une CTP à pente positive : la résistance augmente un peu avec la température)
sonde de température d'air : idem température d'eau
vanne de régulation de ralenti 44 Ohms

B18EP
ECU FEnix3B
Pompe 3,5 bars
injecteurs Noir 14 à 15 Ohms
sonde de température d'eau 2500 Ohms +/- 300 ohms (à 20°C .. donc une CTN à pente négative .. en gros 6000 Ohms à 0°C et 300 Ohms à 80-90°C)
sonde de température d'air : idem température d'eau
Vanne de régulation de ralenti 8 Ohms

Donc : très très forte différence de 3 éléments clés entre B18E et B18EP (sonde de température d'eau, injecteurs, pompe/régulateur) qui doivent impérativement être appairés à l'ECU.

A mon avis, ils le sont car :
- si sonde d'eau non appairée à l'ECU : ça ne démarre pas/très très mal. En effet 300 Ohms au lieu de 2500 ==> température détectée = 80° au lieu de 20 ==> démarrage à froid problématique car aucune fonction "starter". Si au contraire c'est 2500 à la place de 300 donc très au delà du maximum de la plage d'évolution d'une CTP ; souvent dans le cas là (à voir selon le type d'ECU), l'ECU considère que la sonde d'eau déraille et il n'en tient pas compte pour réguler les temps d'ouverture des injecteurs ... sa stratégie de correction consiste souvent à prendre la température de l'air comme température à froid et à considérer que le moteur est chaud au bout de quelques minutes ... encore faut-il que la sonde de température d'air soit correcte pour le démarrage à froid ... et dans ce cas là évidemment , c'est le démarrage à chaud qui est problématique
- si pompe à essence et surtout régulateur de pression d'essence tarés à 3,5 bars au lieu de 2,5 bars ==> 40% de pression en sus donc +18% (racine carré de 1,4) d'enrichissement en sus ==> seule solution : rouler à l'E85 au lieu du SP pour appauvrir le mélange ; il faut mettre 50% d'E85 dans le réservoir pour appauvrir le mélange carburé de 18% . Si pompe/régulateur à 2,5 bars au lieu de 3,5 bars : pas assez de carburant car mélange trop pauvre : pas de solutions autre que changer les pièces
- si injecteurs 2 Ohms au lieu de 15 ... les injecteurs meurent rapidement (ça ne tient pas 1000 kms ... enfin c'est comme cela sur une Clio qui utilise les mêmes élements calculateur Fenix, etc...) .. si inverse : ils ne s'ouvrent pas ou très peu

Bref à mon avis l'ECU, la sonde de température d'eau et injecteurs sont appairés car, disons pour faire simple, sinon ça ne marche pas
Reste le cas de la pompe à essence, du régulateur de pression d'essence et du régulateur de ralenti et des autres sondes à regarder ... car là ça marche mais pas forcément très bien

Autre sonde moins importante : la sonde de température d'air ... bon souvent, sauf au départ, l'air aspiré dans la baie moteur est de disons 50°C (pour fixer un ordre de grandeur)
- si sonde 2500 ohms (à 20°C) au lieu de 300 (à 20°C) ... à 50°C la sonde va indiquer 800 Ohms environ donc là encore au delà de la marge d'une CTP .. cf raisonnement de la sonde de température d'eau
- si sonde 300 au lieu de 2500 ==> air perçu par l'ECU à 80° au lieu de 50° en réel ==> air considéré comme moins dense (de 10% environ avec une température augmentée de 30°C) ==> l'ECU appauvrit le mélange carburé de 10% environ pour conserver le bon ratio masse d'air/masse de carburant

Avant de changer brutalement un ECU par un autre .. il faut d'abord vérifier si l'ECU et les éléments clés sont appairés. Un changement brutal d'ECU peut conduire soit à un non fonctionnement soit à cramer certains éléments (injecteurs, autre élément )


Autre lecture : RTA
moteur B18E et EP : même cylindrée mais 109 CV DIN pour B18E versus 106 pour B18EP (donc différence= peanuts)
compression 10,5 pour B18E et 10 pour B18EP
bougies B18E: Bosch WR6DC à 0,6 mm versus WR7DC à 0,7mm
avance : B18E: 8° B18EP: 12° à +/- 3°
Pompe carburant : noire et 120l/heure(B18E) et blanche et 130l/heure (B18EP) les deux à 2,5 bars donc différent de Haynes
régulateur ralenti : idem Haynes
sonde d'air /eau B18E avec Fenix 1 : 260 Ohms à 0°C, 290 à 20°C et 390 à 80°C donc idem Haynes
sonde air:eau B18EP : 2500 à 20°C et 330 Ohms à 80°C donc idem Haynes
injecteurs : noir 14 Ohms ... pas de différence entre B18E et B18EP .. donc différent de Haynes
calculateur : idem Haynes
potentiomètre de CO : 0,3 à 1,1 Ohms

Consulter aussi la rubrique FICHES TECHNIQUES sur ce site qui donne plein d'informations sur injecteurs, ECU, etc... On y voit par exemple que injecteurs du B18E sont à 2-3 Ohms versus 14-15 Ohms pour B18EP

Bonne lecture
Bye

[vtec]

Mais ou c'est qu'tu vas chercher tout ça, toi???

[jojo84]

Salut

Merci les gas je n'en demandais pas tant !!

Comme je l'ai dit plus haut, ce weekend je vérifie la concordance de l''ECU et de la pompe à essence avec le moteur, après on avise.

@ +

Jo la bricole

[PA.chab]

Ceyal sait. C'est tout.

Il m'a toujours impressionné par l'accessibilité de ce qu'il explique. Il sait, et toi, tu comprends.

C'est comme ça!

[jojo84]

Salut à tous

J'ai pleins de travaux à faire à la maison, mais j'ai pris le temps de regarder le type d'ECU et de tester la sonde de T° d'air Donc :

ECU : de marque RENIX 411921 je pense un Fenix 1 ???

Sonde t° air : 7° c / 278 Ohm, si je me suis pas planté en lisant le multimètre de foire que je possède ( échelle 2000 Ohm )

J'ai ensuite nettoyé la tête d'allumeur, fait un petit essai : démarrage toujours nikel, à la montée en T°ça pompe légèrement entre 1100 et 800 tr/mn j'ai bien laissé monter en T° jusqu'à la mise en fonction du ventilateur à 96° arrêt de celui ci à 89°(T° eau)

J'ai fait un nouveau démarrage à chaud, toujours bon, avec toujours ce petit pompage au ralenti, entre 1100 et 800 tr/mn

Je suis allé voir la pompe à essence, enlevé le cache en plastique noir entre les sièges arrière, il y a une grosse vis en plastique qui maintient la pompe, question : faut-il démonter complètement et sortir la pompe à essence pour déterminer la couleur, ou alors on la distingue sur le dessus en fait blanche pour moi ?

En résumé il me semble avoir un bloc moteur de B 18 EP 115 avec les composants d'un B 18 E ou alors j'ai tout faut

Si j'ai plus de temps je démonte la rampe d'injecteurs pour voir la couleur et tester leurs résistance

Dites moi si ce mix est possible bloc B18EP et composants B18E ?

@ +

Jojo mène l'enquête

[ceyal]

Hello
Et pourquoi ça ne serait pas possible ?
Ce qui compte au premier degré c'est que tous les composants du système d'injection soient homogènes et qu'il n'y ait pas de mix entre B18E et B18EP
- les valeurs de la sonde d'air montrent qu'il sa'git du système d'injection B18E .. reste à vérifier le reste (il semble donc qu'ils aient reportés les éléments du système d'injection du B18E sur le B18EP ... donc dans ce cas c'est plus simple de garder la pompe à essence du B8E sauf si elle était défaillante)
- la procédure de réglage est donc celle décrite dans le manuel B18E que tu as trouvé sur le site

A mon avis cependant, vu les différences de taux de compression, il faudrait garder les bougies (indice thermique décalé de 1 unité) et valeurs d'avance du B18EP

Il est hautement probable que tes soucis puissent se régler avec un nettoyage profond et le changement des différents filtres

Bye

[jojo84]

Salut

J'ai toujours ce méchant doute concernant les divers composants du système d'injection.

Je vais me faire prêter un bon multimètre au boulot, et refaire une mesure des résistances d'un max de composants, car le multimètre que je possède n'est vraiment pas terrible.

Par contre j'ai des bougies Bosch WR 6

je vais faire une photo de mon moteur, les spécialistes pourrons ainsi, me confirmer son type exact.

@ +

Jo

[ceyal]

Hello

WR6DC = bougies B18E selon le RTA versus WR7DC pour 18EP
Chez Bosch (attention tous les constructeurs n'appliquent pas la même règle .. chez NGK ça va dans le sens inverse)
- indices thermiques vont de 2 (plus froid) à 11 (plus chaud) donc 6 ou 7 sont des indices moyens
- indice thermique 6 un peu plus froid que indice 7 donc la WR6 évacue mieux la chaleur que la WR7
donc
- moins de risque de surchauffe locale (comme le taux de compression du B18E est supérieur de 5% du taux du B18EP, il y a forcément un peu plus de chaleur dégagée et il faut mettre des bougies un chouia plus froides)
- le seul risque d'une bougie un peu froide est un risque de voir la bougie mal s'autonettoyer et se charger de résidus imbrulés si vraiment trop froide

mais avant de changer cela :
- vérifier toute la partie électrique (avec un ohmmètre numérique et pas un truc à aiguille ... un numérique très bon marché possède toujours une forte impédance d'entrée et est donc assez précis ... ce qui n'est pas du tout le cas d'un ohmmètre analogique bon marché)
- nettoyer boitier papillon, régulateur de ralenti, etc...
- comme dit plus haut vérifier la tête de distributeur, le doigt, les fils de bougies et l'écartement/état des bougies
- vérifier que le tuyau qui va de la sonde de pression à la pipe d'admission n'est pas plié, coupé, déchiré car sinon enquiquinnements à n'en plus finir comme expliqué in http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 210572.htm ... bon dans ce lien c'est un moteur Renault type K et non type F comme dans les volvo400 .. mais tous les éléments sont identiques (sauf l'allumage jumostatique dans la Mégane versus à distributeur dans la volvo)
- regarder si les bougies sont propres après un peu de roulage .. si c'est le cas : ne pas les changer car il faut toujours faire attention avant de monter des bougies plus chaudes ...à cause du risque de surchauffe .. (détails in http://www.super-ethanol.fr/forumE85/vi ... php?t=1234)
Bye

[jojo84]

salut à tous et encore merci pour les infos

Ce soir en sortant du boulot, je suis passé à une casse pour voir sur une 480 le type de boitier associé au moteur.

J'ai trouvé une noire liserer rouge moteur B18 EP avec un ECU type Bendix n° 452332 S1018055102A n° de série XLBEX143EOC564724 numéro que j'ai déjà donné à JLL

Par contre vu de dessus ce moteur ne ressemble pas du tout au mien : le collecteur d'admission de celui ci est différent avec Volvo marqué sur la pièce de fonderie ( sur le mien rien )
Le flexible entre le filtre à air et le papillon différent avec la sonde de T° d'air bleue, et le volet des gaz axe horizontal ( vertical sur le mien et sonde T° air noire)et aussi la vanne de ralenti axe des durites en angle droit ( en face sur la mienne ) ouf !!!

Bref, j'ai l'impression que mon moulin est un bloc B18 EP avec des composants d'injection B18E, à confirmer ce weekend avec un bon multimètre.

Une dernière question : et la culasse ??? B18E ou B18EP ?

@ +

Jo mène l'enquête

[boudav67]

identique

juste la came qui change d'ou la différence du taux de compression
mais sa reste minime

[jojo84]

Merci !

docteur boudav

@ +

Jo

[jojo84]

Salut à tous

Bon, ce weekend je me suis penché sérieusement sur les différents composants de mon moteur :

Sonde T° eau : 272 ohm avec 7° (290 ohm avec 20° infos Ceyla )

Sonde T° air : 273 ohm avec 7° (idem sonde eau)

Vanne ralenti : 40 ohm ( 44 infos Ceyla )

Injecteurs : cyl n°2 : 4,2 ohm et n°3 : 4,2 ohm ( 2 à 3 infos Ceyla)

Par contre pour le contacteur de papillon : bornes 1et 2 repos 2 ohm, plein gaz infini
bornes 2 et 3 l'inverse : repos infini, plein gaz 2 ohm

Bizarre bizarre ??? !!!

Tout cela avec un multimètre de marque et en plus étalonné pour le boulot !!

Je pense que je possède une ES de 87 avec un bloc moteur et une boite de B18 EP (M57) avec l'ensemble injection et gestion d'un B18 E

Lors de mes essais j'ai remarqué un léger bruit de grincement au ralenti, je l'ai localisé au niveau de la vanne de ralenti.
Je l'avais déjà nettoyée avec la méthode Vtec : nettoyant de frein secouer puis vider, mais rien, très propre cette vanne.
Selon Vtec cette vanne se lubrifie avec l'huile du reniflard, mais comme ma pauvre ES ne roule que très peu, j'ai donc pulvérisé une toute petite quantité de dégrippant, et plus de bruit

Bon et bien merci à tous,il ne me reste plus qu'à acheter une courroie 125 dents, un filtre à essence et cela devrait aller beaucoup mieux .

Par contre les valeurs du contacteur de papillon me font soucis : Ceyla que dit le Haynes ??? merci!!

Tchao et bonne nuit

@ + Jo la bricole

[ceyal]

Hello

je suis fort loin de la maison, de la volvo et du guide papier haynes : retour mi Février

tu disais dans un post précédent que tu avais le manuel de service du moteur B18E (qu'on trouve sur le forum je crois) .. va voir la page 17
Le contacteur de papilon a plusieurs plots qui indiquent accélarateur au repos ou accélérateur à fond pour que l'ECU corrige le niveau d'injection
- accélérateur au repos (1ere position 17-25 sur l'ECU avec 0 Ohm (enfin quelques ohms 2 Ohms c'est pareil ça indique un court circuit) et 2° 8-25 circuit ouvert donc résistance infinie)
- accélarateur à mi course: les 2 : résistances infinies (circuit ouvert)
- accélérateur à fond (1ere position circuit ouvert et la 2° court circuit)
bye