Arbre à came

[Brice]

Bonjour à tous,

voilà je me permets un nouveau post car je pense ne pas avoir trouver les infos qui puisse répondre à mes questions.

A votre connaissance, avez vous dejà vu , ou eu information d' arbre à came spécifique pour le B18FT autre que le modèle d'origine ?

Est ce que il y a une compatibilité entre l'arbre à came B18FT et le moteur F2N ?
J'ai trouvé chez GT2i ceci :
http://www.gt2i-competition.com/AAC_Ren ... 5_160.html

Bien à vous

[fou]

A priori pas de soucis pour monter un arbre a came de F2N sur un B18FT.

[thance]

Ce que je sais, c'est qu'ils sont différents entre la turbo et la ES... Donc faire gaffe quand même...

Par contre tu peux déjà essayer de l'alléger?

A+

[Brice]

Les avis sont contradictoires malheureusement, le problème c'est que je n'investirai pas 350€ si ca ne va pas....
Les spécialistes du moteur f2n ne sont pas sur non plus

Avis aux bibles techniques humaines

[thance]

Je pense que ça serait plus judicieux alors de les investir dans une reprog... Pour gagner des chevaux c'est l'idéal...

A+

[boudav67]

attention l'arbre a came des turbo est spécialement adapté pour évité le cliquetis moteur

en gros la came est étudier pour faire baisser le taux de compression (à ne pas confondre avec les compressions moteur)
de mémoire je crois que sur le b18ft le taux est de 8.1
une came d'atmo va augmenter ce taux est créer du cliquetis, et là c'est pas bon du tout

a+

[Brice]

Le taux de compression est diminué par l'arbre à came ?!
Merci pour le tuyau ,effectivement problème donc. Je me doutais malgré tout que ce ne serait certainement du plug and play !!!

Au plaisr

[claudio1cn]

Turbo ,je sais pas

Mais sur ma 480 ES 1989 ,j'ai monté un arbre à cames de F2N et çà marche pareil.

[Portos]

Pourquoi tu cherches un autre AAC ? pour booster ton B18Ft ? .... Il se trouve que je suis en plein dedans pour un ami qui a collé un B18FT dans une 5 Gt Turbo parfaitement d’origine question aspect intérieur et extérieur… (Bah oui… désolé pour les puristes mais les Super5 à look 5 Gt Turbo ont été équipées de ce moteur "Volvo" atmo de 100 et quelques CV, mais uniquement en atmosphérique et uniquement pour le marché allemand … )... Je suis venu donc ici pour "piquer" des idées

Pour le moment, le seul AAC « courant » » que j’ai trouvé et qui semble répondre à des impératifs turbo « méchant » est celui du B18E, monté sauf erreur sur les B18 à injection non catalysées de 109CV (croisement de 80º, valeur normale pour un moteur type B18 de 109CV mais élevée et bienvenue par contre pour une configuration turbo… Levée des soupapes + 1 mm, ce qui en plus ne gâche rien ..)... Mais il faudra retarder la poulie de l'AAC d'une dent pour commencer la fête et limiter l'effet des contre-pressions du turbo par contre. Cela donne un diagramme de distribution très proche des 5 Turbo d'origine et des versions Maxi de 1434 cc, ce qui n'est pas à proprement parler une base de référence ridicule )...)

Alors, Brice, tu as déjà une piste comme base de travail si vraiment tu veux donner un peu-beaucoup de pêche à ce Moteur Cleon un peu asthmatique qui ne demande qu’à respirer Tu n'auras pas le couple maxi au même régime bas, mais je suppose que tu n'as pas pour projet de tirer une caravane , mais par contre, sur les derniers tours, c'est plus le même moteur ;)... ... (Des Mégane et des Laguna devraient avoir également un AAC intéressant, (et Super5 GTE allemandes bien sûr)mais là je ne m’avance pas trop tant que je n’ai rien trouvé là-dessus de crédible)

Quant à la fiabilité, le B18FT a BEAUCOUP de marge avant de devenir fragile… Des bougies ou/et une cartographie mal adaptées font beaucoup plus de mal qu’un AAC « pointu » même accompagné d’une pression Turbo supérieure à 1 bar (de toute façon, le calculateur refuse de gérer + de 1 Bar, par mesure de sécurité, ce qui ne veut pas dire que ce moteur ne supporte pas beaucoup + , bien évidemment…)

Je suis donc preneur de toute info sur une amélioration connue de vous ici sur ce forum, (je vais parcourir vos topiques bien sûr ...) sur ce moteur turbo super intéressant et qui respecterait la configuration générale d’origine … (filtres coniques et gros échangeurs inutiles et ridicules, ou autres tunings visuels ou sonores, j’suis pas trop amateur ….)… En échange, je serai pas avare d’infos ou de trucs ou conseils qu'éventuellement je pourrai partager … Ça sera avec plaisir
A +

[AOD]

Les Super5 GTE on été conçues pour la Suisse à l'origine si je dis pas d'annerie...

Les moteurs "f" (ou B18/B20 chez volvo) ne sont pas des blocs Cléon...en revanche, le 1400 cm3 d'origine des super 5 en est un !!)

Comme beaucoup, j'ai du mal à voir une volvo dépouillée de sa mécanique (aussi renault soit-elle) mais j'aime la philosophie de ta préparation...

[Portos]

Les 5 GTE (utilisant en fait une variante du moteur Volvo B18E) ont été essentiellement commercialisées en Allemagne... Pour la Suisse, c'est le même bloc "C" du 1,4L turbo que pour France, mais avec une esquisse de dépollution avant l'ère du catalyseur (recyclage des gaz d'échappement, arbre à cames plus sage et non spécifique, taux de compression légèrement différent)... Mais là, on s´éloigne des moteurs pour Volvo

Le moteur B des Volvo est un moteur Cléon, oui... Fabriqué à Cléon en Seine-Maritime, d'où son nom, coulé dans la fonderie de Cléon, sur la base des moteurs F que vous connaissez tous bien Cette appelation n'est pas réservée au bloc fonte rustique des Super5 et variantes... (certains de ces blocs étaient même coulés hors de France... On les apelle comment dans ces cas là?...)

L'appellation bloc Cléon est du coup totalement impropre car fortement associée aux blocs C rendus célèbres par les R8 Gordini dans les années 60, (hein que c'est vrai Vtech!? )...et auquels on a eu vite fait d'avoir collé injustement ce non de "bloc Cléon".... alors que les moteurs 16 soupapes des Clio, Williams compris, en viennent, et ceux des Volvo bien entendu

Merci pour le compliment de la préparation de la "5 GTE turbo" inédite du copain... Elle respecte rigoureusement la config des Volvo, malgré les 200CV attendus, et dans un silence largement équivalent aux standards Volvo, je rassure les puristes (merci le Turbo .)...

Et enfin, on ne "dépouille" pas une Volvo sous prétexte qu'on en récupère le moteur ,(toutes Volvo qu'elles sont, en finissent aussi en casse malheureusement, et bien froissées)... mais on lui rend plutôt l'hommage qui lui est du puisque seul Volvo a eu cette belle initiative de ce bloc F suralimenté

Mille excuses pour cet off-topique... J'espère que Brice va réaparaitre pour nous parler de ses envies de boostage du moteur

[PA.chab]

Quant à la fiabilité, le B18FT a BEAUCOUP de marge avant de devenir fragile… Des bougies ou/et une cartographie mal adaptées font beaucoup plus de mal qu’un AAC « pointu » même accompagné d’une pression Turbo supérieure à 1 bar (de toute façon, le calculateur refuse de gérer + de 1 Bar, par mesure de sécurité, ce qui ne veut pas dire que ce moteur ne supporte pas beaucoup + , bien évidemment…)

Personnellement, j'ai eu des soucis après avoir testé des boitiers reprogrammés sur mon moteur, pas du tout prêt pour cet exercice.

Les bougies n'étaient plus en état, ainsi que le faisceau d'allumage: bougies endommagées, auto allumage, consommation anormale de carburant, etc...

Depuis la voiture consomme de l'huile, soit par le haut (soupapes), soit par le bas (segments). Ca reste à déterminer.

[thance]

Ce qui est bien avec nos moteurs, c'est qu'une reprog fait déjà gagner énormément de chevaux...

L'acc devient limite dérisoire...

[vtec]

Depuis la voiture consomme de l'huile, soit par le haut (soupapes), soit par le bas (segments). Ca reste à déterminer.

Étant donné que ce n'est pas une reprogrammation qui peux user des guides de soupapes ou des joints de queues de soupapes, a mon humble avis, je pencherais fortement pour une segmentation qui n'aurait pas du tout apprécier le "cliquetis" !
J'espère pour toi, que je me trompe !

[PA.chab]

Michel penchait également pour une segmentation.

Ca va être l'occasion de lui coller des pistons d'audi 100 quattro.

Par contre il m'a donné un "truc" pour tester ça: débrancher une des durites du reniflard, moteur tournant. Si ça crache, que ça souffle, c'est que la segmentation est morte.

On l'a fait ce soir avec Clément, et rien ne sort pas e reniflard.

[vtec]

Le mieux serait de prendre les compressions !

[PA.chab]

On continue dans mon post de présentation

[vtec]

OK !

[AOD]

Les 5 GTE (utilisant en fait une variante du moteur Volvo B18E) ont été essentiellement commercialisées en Allemagne... Pour la Suisse, c'est le même bloc "C" du 1,4L turbo que pour France, mais avec une esquisse de dépollution avant l'ère du catalyseur (recyclage des gaz d'échappement, arbre à cames plus sage et non spécifique, taux de compression légèrement différent)... Mais là, on s´éloigne des moteurs pour Volvo

Le moteur B des Volvo est un moteur Cléon, oui... Fabriqué à Cléon en Seine-Maritime, d'où son nom, coulé dans la fonderie de Cléon, sur la base des moteurs F que vous connaissez tous bien Cette appelation n'est pas réservée au bloc fonte rustique des Super5 et variantes... (certains de ces blocs étaient même coulés hors de France... On les apelle comment dans ces cas là?...)

L'appellation bloc Cléon est du coup totalement impropre car fortement associée aux blocs C rendus célèbres par les R8 Gordini dans les années 60, (hein que c'est vrai Vtech!? )...et auquels on a eu vite fait d'avoir collé injustement ce non de "bloc Cléon".... alors que les moteurs 16 soupapes des Clio, Williams compris, en viennent, et ceux des Volvo bien entendu

Merci pour le compliment de la préparation de la "5 GTE turbo" inédite du copain... Elle respecte rigoureusement la config des Volvo, malgré les 200CV attendus, et dans un silence largement équivalent aux standards Volvo, je rassure les puristes (merci le Turbo .)...

Et enfin, on ne "dépouille" pas une Volvo sous prétexte qu'on en récupère le moteur ,(toutes Volvo qu'elles sont, en finissent aussi en casse malheureusement, et bien froissées)... mais on lui rend plutôt l'hommage qui lui est du puisque seul Volvo a eu cette belle initiative de ce bloc F suralimenté

Mille excuses pour cet off-topique... J'espère que Brice va réaparaitre pour nous parler de ses envies de boostage du moteur

Bah alors là, je ne peux que m'incliner... J'apprends quelque chose, pour moi effectivement, le bloc qu'on nomme cléon est le moteur des 4cv, dauphine, r8 etc...jusqu'au 1400 cm3 des Super 5, R9, R11 (juste avant les blocs énergy). Dans mon esprit le F restait donc le F ...

Moi j'adore les anciennes Renault alors je vais avoir du mal à critiquer !!

Renault avait planché sur un F turbocompressé pour les 9 et 11 puis ils se sont dégonflés... Mais ayant possédé une R11 turbo, j'adorais le comportement coup de pied au cul !

Par contre (et je finis ici le HS), les Super 5 suisses s'appelaient aussi GT Turbo alors j'imagine ? combien de cheveaux (115/120 ? ou moins ?)

[Portos]

Ce qui est bien avec nos moteurs, c'est qu'une reprog fait déjà gagner énormément de chevaux...L'acc devient limite dérisoire...

.... ..... En version atmosphérique, la reprog ne peut être efficace que sur le comportement du moteur ou/et sur la répartition du couple mais le plus souvent au détriment de la fiabilité... Sur la puissance finale, et à régime équivalent, aucune probabilité de gain... sinon ça voudrait dire qu'ils seraient nuls chez Volvo, pour les raisons suivantes: (et ils ne le sont certainement pas ! )

- La puissance maxi étant directement liée au régime, aucune chance d'augmenter la puissance sans augmenter le régime maxi ...

- Et comme cette même puissance est également directement liée au couple fourni, et que ce même couple est étroitement lié au taux de remplissage d'air du moteur, aucune cartographie ne va augmenter ce taux de remplissage... Elle peut tout au plus optimiser la combustion du mélange déjà avalé tant bien que mal, tout en flirtant avec des avances à l'allumage limites, déterminant ainsi le couple dans les régimes intermédiaires, mais ne pourra en aucun cas en modifier la quantité d'air avalé...

Elle ne peut donc augmenter la puissance que si elle permet d'augmenter le régime maxi. Mais déjà que les moteurs de nos autos sont déjà à l'agonie dans les derniers tours-minutes, rares sont les cas où le constructeur laisse de la marge volontairement, sinon il se contenterait de diminuer le débit du turbo ou le diagramme de distribution de l'AAC vu que ça diminuerait aussi la pollution (qui les coince tant) tout en augmentant la fiabilité ...

Seul l'AAC a donc cette maitrise de la quantité d'air entrant. C'est pour ça que le gavage d'un moteur donne un résultat si magique, car lui seul peut se passer de l'avis de l'AAC. Pour coller au topique de Brice qui concerne le moteur B suralimenté, changer l'AAC n'a de sens que si on augmente parallèlemente le débit du turbo, et du coup celui des injecteurs, sinon ça voudrait dire une fois de plus qu'on est plus malins que les ingénieurs de chez Volvo qui n'auraient pas réussi à obtenir un moteur plus furieux dans les hauts régimes en adoptant simplement un meilleur AAC...


Il y a un monde d'écart entre les moteurs atmo et turbo, ce pourquoi il nous est bien difficile d'oublier nos "réflexes atmo"... Ce monde d'écart était parfaitement illustré par le petit 1500cc turbo des F1 qui crachait quelques 1300CV il y a plus de 20ans, pour retomber après sa disparition à 600/700CV , et ce sur un 3500cc atmo et malgré tous les meilleurs AAC et les meilleures gestions que pouvaient pondre les meilleurs ordinateurs de l'époque!

Et n'oublions pas q les moteurs B18FT utilisent la même base du Garett T2 q celle bien asthmatique déjà utilisée dans le 1,4 des Super5/R9/R11, alors dans ce 1721cc, on n'en parle même pas ...

Allez....En attendant que Brice se manifeste, bonne sieste et je vous lache avec mes romans ....

PS: Réponse à AOD : oui, le moteur GT Turbo suisse est moins puissant (une petite centaine de CV) because taux de compression plus faible, AAC idem plein de Super5 banales, et cartographie d'allumage plus sage

[thance]

Moi je parlais des turbo...

Elles étaient prévues pour 160 cv. Donc je pense que la reprog ne pose pas de pb.

A+

[Portos]

La reprog est d'autant moins efficace dans les turbo part rapport aux atmo justement ! ... Elle n'est utile (mais pas indispensable) que dans le cas où tu changes en profondeur le setup du moteur, dans une configuration de 200CV et +...(notamment pour pouvoir passer cette barre des 1 Bar de pression turbo imposée par le module d'origine)

Lá où elle est vraiment efficace à elle seule, c'est quand la "pression" du turbo est aussi pilotée par le calculateur, au même titre que l'injection et l'allumage... car là c'est le débit du turbo qui détermine tout, entrainant avec lui toute la chaîne de la gestion... sinon, pas de résultat probant à espérer, et pas 40CV en tous cas malheureusement... Pour + de puissance, c'est toujours la même recette: de l'air... de l'air ....et de l'air!... L'essence qui va avec, elle ne se fait jamais prier.

Un simple Garrett T25 dans ce 1721cc (il est quasiment "plug an play" ..) et un AAC un peu moins timide que celui d'origine et la barre des 160CV est atteinte en toute sécurité ... Pour aller au-delà, des injecteurs avec un débit supérieur seront nécessaires, mais une fois de plus, ça sera toujours l'arbre à cames qui aura le dernier mot ;)
Pas de nouvelles de l'auteur du topique encore?
A +

[Harry]

- - - mais une fois de plus, ça sera toujours l'arbre à cames qui aura le dernier mot ;)

A +

L'arbre à cames a toujours raison, donc.

Mon souci, pour un B20F (2 litres) c'est pour trouver les bons joints spi.
OK pour la différence entre un côté et l'autre.
Mais sur Oscaro c'est au moins 3 dimensions différentes que je trouve.
Il y a-t-il une différence suivant les 2 versions de B20F ?

QQ1 a des éclaircissements sur ce sujet ?

[Brice]

Bonsoir Portos,

je réapparais enfin.... une piste intéréssante peut etre et je t'en remercie

Je ne survole que temps en temps car je sais bien que je ne fais pas l'unanimité au sein du forum.
C'est de ma faute , au vu de mon utilisation je ne suis pas en phase avec l'esprit des propriétaires de 480.
Je le concois et le respecte complétement.
Moi j'ai acheté une 480 '' parisienne" en son état plutot pour pister ( HS off)


Depuis mon inscription, j'ai parcouru 4000 kms plus des journées piste et la 480 fait sensation !!!
Au moins une fois à chaque sortie, on vient me trouver pour me demander ce que c'est comme moteur...
je serai à Folembray ce dimanche
Les pistes qu'ils me restent à explorer sont:
ACC
Suppression de la mise en sécurité à 0.9 bar,
Collecteur sur mesure inox ( ca j'ai trouvé )

Au plaisir et à bientot

[thance]

Lá où elle est vraiment efficace à elle seule, c'est quand la "pression" du turbo est aussi pilotée par le calculateur, au même titre que l'injection et l'allumage... car là c'est le débit du turbo qui détermine tout, entrainant avec lui toute la chaîne de la gestion... sinon, pas de résultat probant à espérer, et pas 40CV en tous cas malheureusement... Pour + de puissance, c'est toujours la même recette: de l'air... de l'air ....et de l'air!... L'essence qui va avec, elle ne se fait jamais prier.

Bah c'est le cas

Turbo géré par son propre ecu...

Donc 40cv possible, et même p-e plus... voir avec des injecteurs plus gros, une bonne admi, et un cata vidé...

T'es tu assez informé sur les turbos?

A+