Comportement normal d'un turbo sur 480 ( 89 ) ?

[kap]

Salut à AOD ( & aux autres !) ,

étant donné ton experience sur une turbo 89 (comme la mienne ! ) j'aimerais cerner ce qu'est le comportement normal de ce moteur ( surtout du fait de sa régulation électronique ) sous forte sollicitation

.....et après plus de 80000km fait à son bord y'a pas eu de problème moteur et il respire comme avant!!! un bonheur!!

decris-moi ce qui se passe si tu fais un 0 à 130 DA
est-ce que ça coince si tu écrases la pédale sur tous les rapports ?
si ecraser est forcement trop , comment tu procedes pour faire un bon temps ?
quelles observations fais-tu sur la pression turbo pendant cet exercise ?
Quelles sont les circonstances où tu titilles la zone rouge , si ça arrive ? où tu restes scotché au milieu de la zone orange ?
quelles sont les entretiens qui dans ta mémoire ont tres fortement modifié le comportement du moteur dans ces conditions de forte charge ?

Ma turbo marche pas comme je souhaiterais mais il y a peut-etre des limitations de base que j'ignore contrairement à ce que je sors d'une Saab 2l T16 - on prend vite de mauvaises habitudes avec ces joujoux-là

Que les autres possesseurs de 480 Turbo n'hésitent pas à faire part de leurs observations ce sera de la plus grande utilité aux possesseurs actuels ( et futurs ) - le modèle turbo restant le modèle emblématique de cette voiture déjà si craquante ! - là , je m'attends à qques réactions

[AOD]

Salut Kap'

Bien???

decris-moi ce qui se passe si tu fais un 0 à 130 DA

Tout d'abord on dit s'il te plais (j'plaisante bien sur )

Bah rien de spéciale si ce n'est qu'elle fonce tete baissée!!! Nan sans dec' après avoir eu une 11 turbo, je peux affirmer que la 480 est moins source de sensations mais bon la 11 à un 1.4l qui gueule vite puis elle est affublée d'un plus gros turbo, donc coup de pied au cul inside!!! Alors que la volvo est elle, équipée d'un turbo soufflant assez bas, c'est un turbo dit d'agrement qui est plus fait pour durer plutot que pour mettre à mal le train avant!

Mais quand on compare les perfs d'une 11 à celle de la volvo, c'est la 480 qui prend l'avantage!

est-ce que ça coince si tu écrases la pédale sur tous les rapports ?

A quelle niveau , la boite est un peu delicate mais si tu embraye bien pas de pb, sinon la mécanique monte sans broncher dans les tours (avec moins d'entrain qu'une voiture dite "multisoupapes")

si ecraser est forcement trop , comment tu procedes pour faire un bon temps ?

Bah je dose la puissance sur le train avant, mais en ce moment c'est
délicat, j'ai des slicks à l'avant

Sinon je dose mon embrayage et l'accel pour le demarrage et après j'évite de trop l'emmener à la zone rouge en 1er car la seconde patine souvent!!

quelles observations fais-tu sur la pression turbo pendant cet exercise ?

La pression du turbo ne franchis jamais la zone rouge, j'ai toujours une pression constante (sauf au changement de rapport car je lève pied bien entendu!!) pas de baisse ni de hausse brutale du mano!!

Quelles sont les circonstances où tu titilles la zone rouge , si ça arrive ? où tu restes scotché au milieu de la zone orange ?

Ca dépend (ça depasse je sais ) de mon humeur, si je veux jouer j'astique mais le fait de monter jusqu'au rupteur est assez rare pour ma part! elle rupte à 6500 tr/min si je dit pas d'anneries!

quelles sont les entretiens qui dans ta mémoire ont tres fortement modifié le comportement du moteur dans ces conditions de forte charge ?

Le changement de la tete de delco!! (je sais c'est con mais ca ma valu une belle panne sur l'autoroute!!!)

Nan sinon j'vois pas trop

Mais sache que la 480 turbo est quand meme un plus linéaire que les turbo essence que l'on trouvait à la meme époque!

[kap]

Ohé Mr AOD ,

que votre plumage est joli , que vous me semblez beau .....................

bon trève de c.................

Bah rien de spécial si ce n'est qu'elle fonce tête baissée!!!

justement la mienne refuse de foncer , assez vite elle piétine , qqfois soubresaute quand je mets pédale à fond si il y a pas de bridage particulier , ça pourrait s'interpréter
peut-etre par une injection d'essence trop faible pour la quantité d'air qui rentre (sous pression en plus! ) -> mélange pauvre, autoallumage/cliquetis et réactions en chaine de l'ECU ????
par un allumage fantaisiste au delà de 2500/3000 t - c'est même pas à haut régime qu'elle coince !
par des infos beurrées provenant d'un des capteurs clé pour le pilotage de l'injection , par ex vitesse de rototion moteur ou capteur de pression collecteur......

Ya surement qqu'un sur ce site qui a eu un pb similaire de refus de monter proprement dans les tours fissa

Pour ce qui est du turbo de la 480 il pourrait pousser bcp plus mais par pilotage , ils ont fait en sorte de limiter son efficacité !

La pression du turbo ne franchis jamais la zone rouge, j'ai toujours une pression constante

ta pression constante se situe où sur le cadran du turbo , milieu de zone jaune soit env 0.3/0.4 bar ou en fin de zone jaune / limite zone rouge soit env 0.5/0.55 bar d'après mes mesures ?? - quand je disais zone rouge c'était du turbo que je parlais , pas du cptetours !!

pour l'instant je suis loin d'aller chercher les 6000 , tu vois ! Apparement qd ça marche bien , ta seule préoccupation c'est de doser les gaz pour éviter de patiner en 1ere/2eme et c'est tout sinon tu peux mettre la pédale à fond et c'est la voiture qui suit son rythme et ce sans àcoups ni plafonnage - juste changer de vitesse qd le régime choisi est atteint ..........normal quoi

s'il vous plait , n'hesitez pas à y aller de vos commentaires , ça pourra tous nous aider

[quatorze]

Salut Kap,

Comme le disait AOD, c'est pas compliqué de faire un D.A. ! Tu accélères fort, et tu passes les vitesses dans l'ordre suivant : 1ère, 2ème, 3ème, 4ème et 5ème. Tu verras ça ira beaucoup mieux comme ça
(je viens de finir mon année, j'ai le droit d'être bête pour toutes les vacances...)

Mes impressions sur le moteur :

un grand vide avant 2500 trs/mn : embêtant pour un démarrage rapide à un croisement
moteur très linéaire entre 2500 et 5500 trs/mn
au delà des 5500 trs/mn, on a l'impression que le moteur est en apnée, il n'a pas vraiment envie d'avouer qu'il a un rupteur
la réponse du turbo est instantannée et parfaitement prévisible : le même enfoncement de la pédale se traduira toujours par la même accélération
le mano de turbo est généreseument dimensionné car malgré toutes mes tentatives, l'aiguille ne fait que s'approcher de la zone rouge (alors que le compteur de vitesse, lui, est un peu juste... SUR CIRCUIT EVIDEMMENT )(ou en Allemagne... )
en première et seconde, ne pas avoir le pied trop lourd : patinnage assuré (idéal pour se faire remarquer, mais pas mon truc )

En conclusion : B18FT power !!!

[bernard leclerc]

dans le cas d'une sensation de mollesse en progression sur une turbo, d'abord chercher simple:

une durite de dépression coupée ou poreuse, en particulier celle qui va de l'admission à l'unité EZ d'allumage ou une de celles qui contrôlent le régulateur électronique de turbo.
Le détecteur de cliquetis dont j'ai déja précédemment expliqué le controles aux bornes .

Toute anomalie à ce niveau déclenche un fonctionnement a minima avec des valeurs standards préprogrammées de l'unité d'injection.

Le filtre à essence
Le régulateur de pression alimentation lui aussi avec une tuyauterie dépression.

Bernard

[Invité]

Kap,

Un des problèmes que tu sembles avoir attire mon attention. Si je t'ai bien compris, j'ai le même. Si j'écrase vraiment à fond l'accélérateur, la voiture n'accélère plus et fait des espèces de saccades. Je l'ai amenée au garage pour qu'ils y jettent un coup d'oeil et ils ont passé un après-midi à tripoter la voiture et à nettoyer différentes parties du moteur, en fait je sais pas vraiment ce qu'ils ont fait, mais ils n'ont pas trouvé la cause exacte du problème, mais ça va quand même nettement mieux maintenant. Ils m'ont dit qu'ils auraient besoin d'avoir la voiture pendant quelques jours pour pouvoir trouver ce qui ne va pas. Mais bon, pour l'instant je n'ai plus vraiment à me plaindre parce que ce n'est que si j'accélère à fond et que le moteur tourne à bas régime (par expemple si j'écrase la pédale et que je suis sur une pente escarpée et en troisième vitesse, le genre de truc que je ne fait jamais).

Autrement, c'est sûr que c'est pas une bête de puissance. Comme l'a dit quelqu'un plus haut, c'est plus un turbo "confort" qu'un turbo "de compét.", et il a un temps de réponse plutôt long à bas régime. Par contre, je le trouve particulièrement utile pour les reprises (p. ex. pour les dépassements sur autoroute).

Par ailleurs, l'indicateur de pression ne dépasse jamais le milieu du jaune chez moi, mais il faut dire que j'ai jamais vraiment essayé de la pousser à fond.

[kap]

une durite de dépression coupée ou poreuse, en particulier celle qui va de l'admission à l'unité EZ d'allumage

justement quel diagnostic peut-on faire sur la mesure de pression collecteur qui me semble se faire au niveau du calculateur lui-meme ? d'ailleurs une turbo 89 me semble avoir ECU et unité d'injection dans la même boiboite ! moi pas vu qqchose derrière la console centrale !!

ou une des durites qui contrôlent le régulateur électronique de turbo ( = vanne 3 voies )

de ce coté là , pas de lezard ,même en mettant la wastegate en direct sur le collecteur après l'avoir serieusement durcie vers 0.4 bar , le moteur refusait de monter sans à-coups dans les tours . ce faisant j'avais qd même réussi à approcher la zone rouge turbo très transitoirement et non reproductible !

Le détecteur de cliquetis dont j'ai déja précédemment expliqué le controles aux bornes .

J'ai eu beau chercher ce contrôle , je ne l'ai pas retrouvé ...........svp si qqun le trouve ?

Enfin reste le capteur de rotation moteur utilisé par le calculateur : où le trouve-t-on et comment le valider ?

Toute anomalie à ce niveau déclenche un fonctionnement a minima avec des valeurs standards préprogrammées de l'unité d'injection..

mes incidents ressemblent à ça !!

Le filtre à essence

seulement 80Mkm mais le neuf est là !!

Le régulateur de pression alimentation lui aussi avec une tuyauterie dépression.

comment valider le régulateur c'est à dire qu'il maintient effectivement 3 bar ?? en amont des injecteurs ?

Si vous voyez d'autres capteurs clé signalez les moi avec eventuellement comment les valider !

Dans les fiches techn. du forum , qques unes des précieuses infos de Bernard sont déjà dispos - à completer suivant arrivage !!

[kap]

Salut 14 ,

enfin qqun qui me dit où voyage son aiguille de pression turbo

le mano de turbo est généreseument dimensionné car malgré toutes mes tentatives, l'aiguille ne fait que s'approcher de la zone rouge ! B18FT power !!!

tu confirmes ainsi les chiffres de base donnés par Volvo pour les turbo après 90 : en standard 0.35/0.40 bar avec des pointes possibles à 0.55 - conditions non précisées ! Toi , quatorze dans quelles conditions tu y arrives ? ( rapport & regime moteur ?? )

le turbo de confort c'est volvo qui vous le vend comme ça !! mais c'est juste parcequ'ils l'ont bridé comme ça !! un Garrett T2 c'est très , très capable .............si on le laisse souffler d'accord avec des 14" en 185 , c'est dur de pas patiner mais à tout prendre je preferes que ce soit moi qui dose plutot que de me voir imposer le "petit" dosage Volvo !!!!!! - les gars qui installent une bleed valve type DBSmotors ou autre tourne à 0.75 de suralimentation sans souci en gardant les protections "cliquetis" et " overboost" de l'ECU et làn c'est nettement plus sauvage !! Adieu le turbo confort , c'est un choix !!......sinon y reste tjs le HDI

après tout ça je suis sûr que pas mal de turbo men vont se poser des questions ! - eh pourquoi y monte que là , mon turbo ?? en fait ça peut être tout simplement que l'ECU voit un pb et met les reglages mini qu'on peut toujours interpréter comme confort pas rapport à une atmo

bon c'est pas tout ça , la mienne , elle en est même pas encore au niveau basique mais ...........

au fait , quatorze , c'est pas comme ça que je faisais le 130 DA mais maintenant grâce à toi , je sais

[JL-L]

quelles observations fais-tu sur la pression turbo pendant cet exercise ?
Quelles sont les circonstances où tu titilles la zone rouge , si ça arrive ? où tu restes scotché au milieu de la zone orange ?


Salut Kap ...

Pour la pression turbo / Zone rouge, je frole le rouge - sans jamais y pénétrer - dés que je roule en ville, à chaque démarage dés 3000 à 4500 tours ....

Dés que j'appuie un minimum ( pas à fond...) je passe en fond de zone orange ....

Mais peut être devrais je faire un réglage....

Pour les autres questions, j'essairai de voir ce W-End


@+

JL-L

[kap]

Salut J-L L,

Pour la pression turbo / Zone rouge, je frole le rouge - sans jamais y pénétrer - dés que je roule en ville, à chaque démarage dés 3000 à 4500 tours ....
Dés que j'appuie un minimum ( pas à fond...) je passe en fond de zone orange ....
Mais peut être devrais je faire un réglage....
Pour les autres questions, j'essairai de voir ce W-EndL

Mon avis Change rien ça , ça m'a l'air nickel et maintenant tu vas faire un paquet d'envieux

Qualifierais-tu ton turbo de turbo de confort avec déjà ce bon comportement ? ou c'est déjà un peu sauvage qd t'astiques

la question suivante , c'est pourquoi elle est si bien réglée la préparation/révision avant que tu l'achètes à ton negociant ou des réglages personnalisés par le proprio précédent ça m'intrigue bcp compte tenu du manque de caractère des Turbo rapporté jusqu'à présent sur ce site alors que la partie moteur a un gros potentiel , c'est largement connu Mystère

En tout bon check-up ce week-end mais reste sage qd même

[flo-34]

Salut a tous,
par exemple vous etes en 3 stabilisé a 2500 tours/min, puis vous mettez pied au plancher jusqua 6000 tours/min!!!!! au niveau du turbo il se passe quoi ? l'aiguille se calle a une valeur et la garde jusqu'a 6000 ou elle va monter petit a petit apres s'etre callé a une valeur ?

Flo

[kap]

Salut Flo ,

.......vous etes en 3 stabilisé a 2500 tours/min, puis vous mettez pied au plancher jusqua 6000 tours/min!!!!! au niveau du turbo il se passe quoi ? l'aiguille se calle a une valeur et la garde jusqu'a 6000 ou elle va monter petit a petit apres s'etre callé a une valeur ?

c'est malheureusement pas du vécu en ce moment , mais sur les forums , le grief dans ce cas que tu décris est que ça commence par monter puis rebaisse vers 3500/4000 pour finalement regrimper avec les 5/6000 tours. Pour eviter ce trou , ils montent une bleed valve réglable

Cependant J-L L n'a pas l'air d'avoir ce trou pourquoi est-ce que ce trou arrive à toutes les voitures

Toi Flo , dis-nous ce qui se passe sur la tienne qd tu fais pied dedans à 2500 t en 3 y a-t-il un hoquet qqconque pendant la montée en tours quelle est l'évolution de la p turbo et où sur le cadran

[flo-34]

sur cet exercice, le moteur monte jusqu'au rupteur sans aucun acoups
des que je met le pied a fond, l'aiguille monte rapidement a la moitié puis monte + lentement au fur a mesure que j'approche les 6000

[kap]

des que je met le pied a fond, l'aiguille monte rapidement a la moitié puis monte + lentement au fur a mesure que j'approche les 6000

ça semble correspondre au profil type décrit à http://www.swedmobil.ru/turbo400.shtmlet qui agacent les fanas turbo
maintenant le reste a l'air sain donc en durcissant un peu la wastegate tu devrais décaler tout ça vers le haut - t'as pas dit à quel point de la zone jaune tu arrives au maxi ?

[bernard leclerc]

pour le controle de EZ210K,25 broches, il faut une diode LED que l'on branche sur la prise diagnostic qui sort de l'unité à la broche 3 si modéle < 1991.Cette diode est un outil volvo N° 5280.
Clignote 2X=transmetteur T° défectueux
Clignote 3X=capteur position papillon""
Clignote 4X=détecteur cliquetis""
Clignote 5X=pas designal de charge
Clignote 6X=signal de charge défetueux
A noter qu"en 1991, apparu au niveau de l'EZK un système OVERBOOST qui délivrait 175 ou 190 NM avec en plus une limite à 175 pour la marche arrière et la boite auto.La correspondance du niveau de pression de suralimentation dans le système d'admission varie alors de 55 à 75 KPa.
Ce boitier EZK se trouve sous le TB à droite, 25 broches,visible en démontant la plaque de garnissage inférieur du TB à droite.Il est non intégré et séparé de l'unité d'injection.
Il serait prudent et bon marché de changer toutes les durits air, sachant que celle de l'unité ezk va à la bride de papillon.

Contrôle du détecteur de cliquetis: mesurer la résistance entre les 2 broches du connecteur:0 Ohm

Controle du capteur de vitesse/position volant:résistance entre les les broches du connecteur=220 +ou - 60 ohms.

Contrôle entre les broches du papillon(21 et 25)
Accéléateur laché=520 ohms
Accélérateur appuyé progressivement= de 520 à 3900 ohms.

Controle du régulateur de pression suralimentation: résistance entre les 2 broches du connecteur=30 ohms


Contrôle des injecteurs: résistance sur l'injecteur=16 ohms


bernard

[AOD]

j'ai fait une petite arsouille hier soir tard dans la nuit sur l'autoroute et à pleine charge l'aiguille du turbo frole la zone rouge.....en fait comme dit FLO, le turbo se cale à une valeur puis monte en passé un certain nbre de tours...(quand je roule à 220 compteur je regarde bcp plus la route !)

[flo-34]

j'ai fait une petite arsouille hier soir tard dans la nuit sur l'autoroute et à pleine charge l'aiguille du turbo frole la zone rouge.....en fait comme dit FLO, le turbo se cale à une valeur puis monte en passé un certain nbre de tours...(quand je roule à 220 compteur je regarde bcp plus la route !)

Au moins je suis pas le seul a avoir remarqué ce phenomene, merci AOD
Flo

[AOD]

de rien cher ami!!