problème gestion moteur 2.0L

[Nerrick]

tu me mets le doute

il faudrait que je refasse le test, et dans les deux cas, histoire de couvrir large.


J'ai refait les tests MAP ce jour.
1 - avec ECU 1 et MAP 1 (comme précédemment)
2 - avec ECU n°2 et MAP 1
3 - avec ECU n°2 et MAP 2
4 - avec ECU n°2 et MAP 3 (MAP 3 étant un des MAP d'origine - GM)
5 - avec ECU n3 et MAP 3

Et bien les valeurs sont les mêmes suivant tous ces cas avec 5V (5,07V même) mais:
- A froid, j'ai 1,4V
- progressivement en chauffant, la tension mesuré baisse et à chaud (huile à 85°C), j'ai entre 1V et 1,1V
- cependant, en installant le MAP 3 (soit le GM installé d'origine), et bien le comportement moteur est sensiblement amélioré (alors que les tensions sont les mêmes). C'est à dire qu'au lâcher de pédale (qui n'a rien à voir avec le planter du baton) le régime ne tomba pas aussi bas qu'avec les autres malgré plusieurs essais.

Je ferais un essai routier pour confirmer et un test pollution.

[Nerrick]

la suite de mon sacerdoce:

je suis donc en configuration ECU n3 (il faudrait que je mette la ref, mais c'est un ECU des derniers modèles) et le MAP 3.

A la conduite, super, plus d'oscillation au lâcher de pédale d'accélérateur, la 480 revit et roule correctement. Quand je lache l'accélérateur à une vitesse suffisante, vitesse enclenché, la conso instantanée tombe à 0 ...


sauf que ...

... elle ne passe plus la pollution. Le contrôleur m'ayant fait ça en fin de journée sans rien demandé en retour, je n'ai pas été quémander un ticket avec les valeurs, mais ce qu'il m'a dit:
- c'est que j'avais beaucoup d'HC et que cela correspond à trop d'essence
- que le lambda est à l'ouest (il me semble avoir vu 0,8)

Donc, je pense que mon MAP 3 est HS et qu'il fait que l'injection envoi trop d'essence. ça a l'avantage d'améliorer le ralenti, mais ça ne résout pas mon problème.

Il y a toujours l'hypothèse de la sonde Lamdba qui merdoit, mais pas de code défaut en rentrant.

Pour confirmer, il faudrait que je soit dans la même config que lors du CT (ECU1 et MAP 1) mais je ne peut pas aller au CT tester toute les config non plus. Il faut que je teste la pompe à essence que je vérifie s'il y aurait un pincement quelque part qui me ferait perdre les 0,5bar qu'il semble me manquer.

Bref, c'est pas fini ... peut-être pour le meeting 2030 ...

[Nerrick]

Je suis sur la pompe à essence, et je suis dubitatif ...

Premier point, j'ai cassé le tuyau de retour .... la vi est grippé, et je me retrouver avec l'embout coincé sur le tuyau de retour d'essence de la 480 ...

Deuxième point, j'ai récupéré la pompe sur la donneuse, mais pour ne pas casser la pompe, j'ai coupé le tuyaux de retour d'essence ... donc je me retrouve avec une pompe non utilisable car connecteur vissé bloqué.

Troisème point, qui est celui qui m'embête le plus pour le moment. Je ne vais utiliser aucune de ces 2 pompes car je pars de l'hypothèse que la pompe 1 ne fait pas les 3 bars en bout de circuit (mesuré à 2,5bars) et la deuxième semble un peu fatiguée. Cependant, les deux pompes sont identiques (donc d'origine ?) et font toutes les deux 4 bars.

Je voudrais bien installer une pompe neuve, mais sur le marché, je n'ai que :
- des 3 bars qui font 110l/h
- une 4 bars qui fait 100l/h

Sur la doc expert, j'ai :



Donc pour le B20F, 3 bar devrait suffire, mais d'origine, j'ai 4 ...
Le débit demandé semble être 130l/h et les modèles en vente en sont loin.

L'un d'entre vous s'est déjà penché sur le sujet?


Bon, j'ai le temps, j'ai deux vis de connecteur à débloquer
en bonus, ça pue l'essence dans le garage

Ce n'est peut être pas l'origine de mon (dernier) problème d'alimentation moteur, mais c'est maintenant un nouveau problème

[Nerrick]

J'ai fait des essais avec une seconde pompe d'origine et une pompe neuve 4bar - 100l/hr

même symptôme, en tous cas, pas mieux.

Ma pompe d'origine n'a peut-être pas été endommagé par le 18V et j'ai même l'impression que c'est prie maintenant. Je ne peux pas rouler car j'ai des à-coup (accoup?), ou peut être des coupure d'injection en roulant.

Au point mort, l'accélération est correcte.
En roulant, ça saccade.

Essais intéressant aujourd'hui:
- en mettant mon capteur MAP défaillant (celui qui enrichi trop), j'ai de nouveau la baisse de régime moteur mais la 480 ne cale pas
- en mettant un MAP neuf, elle a calé

- Dans le désespoir le plus total, j'ai essayer une capteur de cliquetis neuf. Et là, c'est étrange:
- le premier essai, le régime moteur était très bas, la 480 cognait, mais ne calait pas.
- aux essais suivants, le moteur démarre, stabilise à 1000rpm et s'étouffe pour caler

Alors pourquoi un capteur neuf ne permet pas de faire tourner le moteur?? L'ancien est-il HS et a décalé l'allumage et avec le neuf, l'ECU n'a pas le temps "d'apprendre" et de se recaler??

Je ne trouve vraiment pas la défaillance. ça semble être lié à la commande d'injection d'essence, mais où ???

Donc toujours aussi perdu.

[milliam]

Existe-t-il un moyen de vérifier le régulateur de pression de carburant ? Même avec une nouvelle pompe, il pourrait s'agir d'un goulot d'étranglement.

[vtec]

Tout simplement en branchant un mano sur l'entrée de la rampe d'injecteurs, durite de dépression branchée d'une part, et débranchée d'autre part !

[Nerrick]

Je n'ai pas mis la dernière séquence d'essai que j'ai réalisé


Donc, j'ai installé une pompe de 480 moteur 2.0L provenant de ma donneuse.

Premier point ... j'ai éclater le bloc pompe de ma GT en tentant de desserrer la durite de retour

Deuxième point: afin de ne pas éclater le bloc pompe de la donneuse, j'ai préféré couper les tuyaux et après, j'ai dû couper l'écrou à la scie à metaux pour libérer les contraintes et pourvoir utiliser ledit bloc pompe

Troisième point, les anneaux de serrage des bloc pompe me semble apparier au réservoir,. Après 20min de tentative avec l'anneau venant de la GT, j'ai tenter avec l'anneau de la GT et hop, serrer en 30s


Pour l'essais de la pompe de la donneuse ... ça n'a pas marché. Le moteur avait des ratées. La pompe a dû resté trop longtemps sans être immergée. Il faudrait que je la démonte pour voir.

J'ai donc acheté une pompe neuve qur un site de pièces auto. Il y a deux type de pompe proposés. 3 bar et 110l/h ou 4bar et 100l/h. La documentation précise qu'il faut 3,5 bar et 130l/hr. N'ayant pas trouvé ce choix sur le site, j'ai pris la 4bars car c'est la pression inscrite sur les pompes d'origine ...

... et ben ça marche pas. Elle prend ses tours correctement à l'arrêt, mais en roulant, l'accélération est saccadée. J'ai remis ma pompe d'origine ... là, ça refonctionne, mais toujours mon problème d'oscillation au laché de pédale qui peut mener au calage du moteur à un stop par exemple.

J'ai aussi fait un test avec le capteur de cliqueti de ma donneuse, et là, ça marche. Je pense que le capteur neuf n'est juste pas la bonne ref. Ca commence à faire beaucoup de pièce vendue comme compatible alors que finalement, ça ne l'est pas


Donc, toujours au même point.

[Nerrick]

Dans l'épisode 387 de la série "les feux de la 480"

Nerrick a changé pour la 14eme fois le capteur MAP. Il s'est dit que les modèles qu'il avait installé était pour 480 2.0L et Turbo alors que certains modèles ne sont que pour atmo. La tension mesurée un peu faible pourrait venir de là.

Comme les frais de port sont élevé, il a aussi mis dans son panier un capteur MAP que gère la pression atmosphérique et (encore) un autre capteur d'arrivée d'air et aussi un nouveau capteur de position du papillon ... c'est pas cher sur Autodoc, et pis ça permet d'amortir les frais de port.

Après l'opération complexe du changement du MAP, Nerrick a aussitôt refait un test, non sans vérifier à nouveau pour la 457eme fois un check de la black box. Toujours rien, à part ce maudît 452.

A la mise en route du moteur, le ralenti semblait plus stable. Moins oscillant au "lâcher" de pédale. A nouveau confiant, Nerrick entreprend alors un périple, ... raisonnable. Il veut prendre sa 480 verte pour aller à la déchetterie et ce dit que dans le pire des cas ... elle restera là-bas.

En fermant le capot, la 480 se mit à tourner moins rond. Qu'importe, il se dit qu'en roulant, les pièces se remettrait en place et que puisqu'il y avait un nouveau MAP, tout irait bien ...

Bon, ça n'a pas mieux été, mais la vaillante 480 a tout de même accepté de rentrer

Ca m'a quand intrigué cette histoire de "capot ouvert: ça marche - capot fermé: ça marche moins bien".

ça m'avait fait la même au CT. et j'avais refait les connecteurs des injecteurs et ça allait mieux.
J'ai donc toucher à la connexion des injecteurs moteur tournant, et ... j'ai dû me résoudre à ouvrir le connecteur côté 480:



vous pensez que ça peut avoir un lien avec la sensation de tourner sur 2 ou 3 cylindres ?


n'ayant pas les pinoches adéquat (et n'ayant pas réussi à sortir les actuelles proprement), j'ai récupéré le connecteur de ma donneuse et j'ai changé cette partie du faisceau.

Et là, miracle, j'ai de nouveau 4 cylindres et la 480 ne cale pas à chaque Stop / virage / rond point.

Bon, il reste toujours cette oscillation de ralenti. Ou plutôt ce laps de temps nécessaire au ralenti pour se stabiliser.

Du coup, j'ai peut-être un problème similaire sur un des capteurs? ou éventuellement une prise d'air. Je vais reprendre à nouveau toutes les mesures et aussi refaire un test vaporette...

[Nerrick]

j'ai posé la question à L'IA Microsoft.

J'ai commencé par une question sur les thermiques en général et ensuite sur la 480:

Ah, une Volvo 480 ! Un modèle emblématique des années 80 et 90, avec son allure unique et ses phares escamotables. Si le ralenti est instable sur cette voiture, plusieurs éléments spécifiques à ce modèle pourraient être en cause :

Problème du régulateur de ralenti (IAC) : La Volvo 480 utilise une valve de contrôle du ralenti (Idle Air Control Valve), qui peut s'encrasser ou dysfonctionner avec le temps, provoquant des irrégularités.

Injecteurs encrassés : Avec l'âge, les injecteurs de carburant peuvent accumuler des dépôts, ce qui perturbe la pulvérisation du carburant et impacte la stabilité du ralenti.

Capteur de position du papillon défaillant (TPS) : Ce capteur joue un rôle clé dans la gestion du mélange air/carburant. Sur une Volvo 480, un capteur vieillissant ou mal réglé peut causer des variations de régime moteur.

Fuites dans le circuit d'admission : Les durites sous le capot peuvent se fissurer avec le temps, entraînant des prises d'air non contrôlées qui influencent le comportement du moteur.

Système d'allumage usé : Bougies, bobines et faisceau d'allumage peuvent être en fin de vie sur un modèle aussi ancien, ce qui peut affecter la qualité de la combustion et le ralenti.

Problèmes électroniques typiques de la Volvo 480 : Cette voiture possède une gestion électronique du moteur parfois capricieuse. Des connexions électriques oxydées ou des masses mal fixées peuvent causer des fluctuations du régime moteur.

Si tu rencontres ce problème sur une Volvo 480, un bon nettoyage des injecteurs, une vérification du régulateur de ralenti et des capteurs peut être une excellente première étape. Une bonne vieille séance de diagnostic pourrait aussi révéler des surprises typiques des voitures classiques.

Tu es l’heureux propriétaire d’une 480, ou c’est juste par curiosité ?


Alors, pour le moment, ça ne règle pas mon problème, mais c'est quand même un outils. La suite après avoir donné quelques unes de mes actions:

Ça doit être frustrant de tourner en rond avec ce problème ! Puisque les injecteurs ont été révisés, que le régulateur de ralenti est neuf et que les bougies sont en bon état, il faudrait explorer d'autres pistes. Voici quelques idées pour avancer :

Capteur de température du liquide de refroidissement : S'il envoie des données erronées au calculateur, celui-ci pourrait ajuster mal le mélange air/carburant, causant un ralenti instable.

Sondes lambda fatiguées : Si elles transmettent des valeurs incorrectes, le calculateur pourrait modifier inutilement la richesse du mélange et perturber le ralenti.

Capteur de débitmètre d'air (MAF) : Ce capteur joue un rôle crucial dans la gestion du mélange. Un débitmètre encrassé ou défaillant peut donner des informations incohérentes et causer des irrégularités moteur.

Mauvais contact électrique : La Volvo 480 est connue pour avoir des soucis de masse ou de connectiques vieillissantes. Vérifier les connexions, notamment celles des capteurs et du calculateur, peut être une bonne idée.

Fuite dans le collecteur d'admission : Même si les durites semblent en bon état, une prise d'air au niveau du collecteur peut créer des soucis de régime moteur.

Gestion électronique capricieuse : Un calculateur vieillissant peut générer des anomalies. Une reprogrammation ou un test avec un autre calculateur compatible pourrait aider à écarter cette hypothèse.

Si tu as accès à un outil de diagnostic, voir les codes d'erreur pourrait donner des indications précises. Sinon, un test méthodique en éliminant chaque hypothèse pourrait te rapprocher de la solution. Tu as déjà exploré certaines de ces pistes ?

[Keyz]

Ton problème de ralenti est-il uniquement à froid ou aussi à chaud ? Car durant les premiers cycles d'injection, l'ECU prend la valeur de la sonde de température de liquide de refroidissement (ou température moteur) pour injecter plus de carburant, en attendant que la température augmente pour injecter moins.

Sinon dans un premier temps vérifie aussi la connectique de la vanne de ralenti. Et tapote sur la vanne moteur tournant avec un manche en bois, si le ralenti revient à 750 tours/minutes, décrasse la vanne avec du dégrippant.

[Keyz]

As-tu eu des nouvelles ?

Tu disais avoir tout changé comme capteurs de ralenti, la vanne de ralenti a été changée alors? J'ai eu le tour en achetant une vanne de ralenti d'occasion, qui n'avait pas fonctionné depuis qu'elle avait été stockée à la casse. Elle était donc grippée et j'avais des soucis de ralenti, en la nettoyant tout est revenu dans l'ordre.

Tu faisais aussi allusion au TPS Throttle Position Sensor ou Capteur de Position de Papillon, si de l'huile à pénétré dedans (cas récurrent), alors il n'envoie plus les bonnes valeurs. Il faut le démonter et le nettoyer.

[ceyal]

Hello
On peut tester un TPS avec une pile de 4,5V et un multimètre ; détails in
https://forum-auto.caradisiac.com/topic ... t-36411840

[Volvaddict]

Salut à tous,

Je me permets d’apporter une piste de réflexion (même si tout a déjà été bien fouillé !).

D’après ce que j’ai lu, tu as déjà vérifié ou remplacé quasiment tout ce qui est possible sur le circuit d’alimentation et de gestion. Du coup, on peut éliminer pas mal de suspects classiques.

Quelques hypothèses à creuser :

• Problème de faisceau ou de connectique
  Le fait que ça marche mieux capot ouvert, ou après avoir touché au connecteur d’injecteurs, peut indiquer un souci de faux contact ou de connectique oxydée, pas forcément visible (dans la gaine, ou pin un peu desserrée).
  Parfois, ce genre de bug vient d’un fil rigide qui casse dans la gaine avec les années. Un contrôle de continuité du faisceau (injecteurs/capteurs vers l’ECU), moteur en vibration, peut valoir le coup.
• MAP “presque bon”, mais pas conforme à l’origine
  Les tensions au MAP semblent cohérentes, mais les différences de comportement d’un modèle à l’autre font penser que la plage de mesure ou la réponse dynamique ne correspond pas exactement à ce que veut l’ECU.
  Attention aux MAP “compatibles” mais qui ne sont pas les bons (notamment selon version Turbo/atmo et années de prod). À creuser si tu peux récupérer un MAP d’origine d’un moteur qui tourne bien.
• Micro prise d’air ou IAC/régulateur vieillissant
  Tu as déjà traqué les prises d’air, mais l’oscillation de ralenti et la différence chaud/froid peuvent venir d’une micro-fuite (axe papillon, IAC…) ou d’un IAC qui reste partiellement ouvert ou bloque.
  Tu dis avoir vu de la vapeur ressortir à l’axe du papillon et au régulateur IAC lors du test vapeur : un vieillissement interne, même léger, peut suffire à perturber le ralenti.
• Pression d’essence trop basse (régulateur ou pompe)
  Si la pression mesurée à 2,4/2,5 bar est correcte, ce n’est pas assez pour ce moteur (il faut 3-3,5 bar d’après la doc). Même si la pompe débite, un régulateur faiblard ou un retour qui fuit peut limiter la pression réelle.
  Essayer de pincer le retour (très brièvement !) pour voir si la pression remonte/stabilise. Les régulateurs adaptables ne sont pas toujours précis…
• Code défaut “452”
  Même si ce code n’a pas d’explication officielle, il pourrait pointer vers un capteur non critique ou un défaut intermittent d’alim.
• Sonde lambda
  Même changée, il arrive que des sondes “neuves” soient défectueuses ou incompatibles. Contrôler la variation de tension au voltmètre moteur chaud (ça doit osciller entre 0,1 et 0,9 V environ à 2000-3000 tr/min).

En résumé :

• []Contrôle du faisceau en “live”, moteur qui vibre (cherche faux contact, pin desserrée…)
  []MAP vraiment d’origine (testé sur moteur sain si possible)
  []Tester le régulateur de pression avec mano fiable et essai de pincer le retour
  []Tester la sonde lambda au voltmètre, moteur chaud et accéléré
  []Revoir toutes les prises d’air possibles sur l’axe papillon, IAC, etc.
  []Si tu peux, swap temporaire du faisceau moteur ou du calculateur, même si c’est fastidieux…

Bon courage ! Si tu trouves, je pense que ça intéressera pas mal de monde ici !