problème gestion moteur 2.0L

[Nerrick]

Pour rappel, j'ai toujours mon problème de stabilité moteur sur la 2.0L GT.

J'ai cru trouver la réponse grâce à Afterman et Ceyal:

Il reste toujours le problème du ralenti : que ce soit à chaud ou à froid, le ralenti peine à retrouver la stabilité quand je relâche franchement l'accélérateur.

C'est un symptome classique (toutes marques) de papillon encrassé par les dépôts de vapeur d'huile
donc commencer par dégraisser (avec du Trichloréthylène ou un substitut) le corps du papillon et la grosse durité sui y mène ...
Peut-être que ça suffira

Mais en fait non. J'ai démonté et nettoyé le papillon mais en le comparant à un deuxième boitier que j'ai en stock (et dont la voiture n'avait pas de problème de ralenti), et bien il était plutôt clean.

J'ai tout de même changé le joint et réinstallé l'ensemble et puis rien de neuf. Je n'ai pas fait de test en roulant (je n'ai pas remonté mes feux arrières) mais elle a toujours ses soubresauts au lâcher de pédale, et la marche arrière n'est pas super. Je dois jouer de l'embrayage pour ne pas caler. Impossible de reculer sur un filet de gaz car sinon, au mieux, elle cale.

Je ne sais pas si une prise d'air aurait un tel impact sur la marche arrière.

Tous les capteurs liés au ralenti ont été changés. Sauf peut être le PMH, je ne sais plus.
Le sonde Lambda a également été changée (deux fois )

Au CT, la pollution ondule, donc y'a bien variation ...

C'est peut être l'ECU (qui pour rappel c'est pris du 20V pendant longtemps) mais le deuxième ECU ne change pas le comportement (mais lui aussi c'est pris 20V)

J'ai fait un test avec vaporette, mais je n'ai pas vu de fuite autour du collecteur

où c'est un truc tellement évident, que je suis passé à côté
sois c'est un truc plus compliqué (prise d'air cachée loin du collecteur, distribution décalée?, ...)

[Tibo_RB]

Salut,

tes symptômes m'évoquent une panne sur laquelle j'ai cherché assez longtemps...
J'ai changé les 3 durites de 5cm qui arrivent sur le collecteur d'admission, elles étaient poreuses , et je suppose que lors de décélération le moteur cabre et tord ces petites durites fissurées.
J'en ai profité pour refaire toutes les soudures et décaper l'oxydation de tous les points de prise de masse.

[Nerrick]

merci pour ton retour d'expérience.

j'ai refait et doublé la masse sur le moteur et nettoyé les masses sous le capot.
Les deux durites de jonction qui sont liés à l'EVAP ont été changées.

Je vais vérifié à nouveau celle qui va au MAP.

J'ai utilisé une machine à vapeur, mais il faudrait que je le fasse avec une deuxième personne pour tenir le diffuseur de vapeur pendant que j'inspecte autour du collecteur.

Je me demande si ça ne pourrait pas venir d'une des vis qui sont sur le collecteur.

[Tibo_RB]

OK , pour moi les masses sur le capot c'est une blague d'ingénieurs , pour éviter l'électricité statique du au frottement de l'air sur le plastique ... et vu la quantité de plastique sur les voitures actuelles ont aurait des fils de masses partout !

Sur la mienne les masses qui étaient vraiment très oxydées était la grosse tresse sous la batterie ( j'ai déposée, mis à tremper dans de l'acide et rincé --> comme neuve) et coté réservoir de lave glace sur la caisse ... il y en a d'autres mais je ne me souviens plus trop où... gros coup de brosse métallique, sur la caisse et sur la vis

perso ma durite qui tiens la sonde d'air avant le papillon présente bien mais une fois démontée on voit quelle est bien fissurée au fond de chaque enfoncement ... je ne sais pas dans quelle mesure ça peut perturber la mesure, mais c'est un moteur atmo donc c'est pas comme une prise d'air sur un moteur turbo qui là est rédhibitoire .

[ceyal]

OK , pour moi les masses sur le capot c'est une blague d'ingénieurs , pour éviter l'électricité statique du au frottement de l'air sur le plastique ...
Ma durite qui tiens la sonde d'air avant le papillon présente bien mais une fois démontée on voit quelle est bien fissurée au fond de chaque enfoncement ... je ne sais pas dans quelle mesure ça peut perturber la mesure, mais c'est un moteur atmo

C'est pas pour l'électricité statique mais pour respecter la réglementation en matière de protection électromagnétique
L'allumage moteur génère force rayonnements qui peuvent gêner la réception de la TV du voisin
Un capot moteur en métal limite le rayonnement, pas un capot en plastique ... d'où une feuille de métal collés sous le capot et reliée à la masse véhicule

Dans un pays tempéré avec de relativement faibles écart de température entre l'été et l'hiver, la sonde de température d'air joue un rôle assez mineur dans le calcul de la masse de carburant

Nerrick ne parlait pas de ces 2 masses mais 3 durites qui vont de l'admission vers le canister, le capteur MAP et les volets de répartition d'air.
Le capteur MAP étant le capteur clé du système d'injection, toute prise d'air, même minime peut avoir des effets désastreux.
Donc bien vérifier le tuyau qui va au capteur MAP et au canister ... pour celui qui va au volet de répartition d'air c'est plus compliqué à vérifier ... bien s'assurer que la répartition d'air varie rapidement entre les pieds, le pare brise et la ventilation se lon le bouton qui est enfoncé.
Par contre, je ne sais dire avec précision ce qui se passe en cas de défaillance du canister ; je serais donc tenté de faire un essai avec le bouchon de réservoir ouvert et la virole de réservoir entre-ouverte

[Nerrick]

OK , pour moi les masses sur le capot c'est une blague d'ingénieurs ,

nan mais en fait, je n'ai pas utilisé les bon mots. Je voulais dire que j'ai vérifié les masses dans le compartiment moteur (sous le capot, quoi )


J'ai toujours le code 452 sur la pin 5 de la black box qui ne correspond pas à un code connu

(en cherchant, j'ai trouvé des bribes d'info sur un forum 480: https://www.volvo-480-europe.org/forum/ ... php?t=9892 - et il semble que ce ne soit pas l'origine de mon problème)

[Nerrick]

j'ai refait un test de vaporette pour traquer les fuites. Ce n'est pas aussi simple car pour voir les micro fuite, il faut vraiment un bon éclairage.

Je n'ai, à nouveau, rien vu autour du collecteur. Uniquement une fuite qui semble provenir de l'axe du papillon ainsi qu'au niveau du régulateur de ralenti.


La pressions générée par la machine m'a aussi fait ressortir la vapeur par la jauge d'huile ... Je ne sais pas si c'est normal. Ca voudrait dire que si je roule sans la jauge, j'ai de l'air aspiré par là.

J'ai fait un test en bouchant les deux tuyaux liés au canister et/ou au système de dépression, soit la petite durite en bas à gauche du collecteur d'admission et celle qui arrive au niveau du papillon. Si fuite il y a, ce n'est pas là car j'ai toujours mon ralenti qui oscille.

[Nerrick]

Hej,

LE fil rouge continu sur la GT. AYant enfin remonté mes feux arrières après vernissage et polissage maison, j'ai profiter d'une journée ensoleillée pour sortir la GT et espérer que le simple fait de lui laisser le privilège de dormir au sec sans l'embêter allait résoudre son problème

étonnamment ... non

Donc, le ralenti n'est pas stable au lâcher de pédale à froid et après avoir roulé une dizaine de kilomètre (et calé à un stop cause chute régime moteur) je suis rentré moteur chaud et là, en fait, le moteur cogne en bas mais si je mets du gaz, elle prends ensuite ses tours sans vibrations. Mais en bas, ça vibre fort.

J'ai testé plusieurs ECU pour être sûr, et ça ne change pas le phénomène.

Du coup, je vais revérifier l'allumage... Je ne sais plus quel impact a un regulateur de pression d'essence?

[Nerrick]

Par acquis de conscience, j'ai mesuré la compression dans les cylindres:

Cylindre 4:



Cylindre 3:



Cylindre 2:



Cylindre 1:


J'ai le cylindre 2 qui est plus faible que les autres, mais je ne sais pas ce que cela veut dire


Dans le doute, j'ai changé le régulateur de pression d'essence. Je n'ai rien vu, les joints du régulateur n'étaient pas abimés. J'ai juste constaté une odeur d'essence dans le collecteur d'admission d'air ... au démarrage, pas mieux. Le moteur cogne en bas et le ralenti instable (et j'ai le code 452). Mais elle ne cale pas.

Je ne sais pas trop.

[Ben]

Ce n'est pas énorme comme différence, peut être une soupape moins étanche ?

[Nerrick]

Ce n'est pas énorme comme différence, peut être une soupape moins étanche ?

tu vois bien les photos avec les valeurs? (je demande car apparemment on ne voit pas les photos que j'ai posté dans libre et divers)


Sinon, oui, l'écart n'est pas fou, mais je ne sais pas si ça suffirait à perturbé la gestion du moteur.

[Ben]

Ce n'est pas énorme comme différence, peut être une soupape moins étanche ?

tu vois bien les photos avec les valeurs? (je demande car apparemment on ne voit pas les photos que j'ai posté dans libre et divers.

Celle ci oui, mais en effet les autres non.
Je pense qu'elles sont hebergées dans un espace Google privé.

[Nerrick]

bon ... grâce à un ami cher, j'ai pu faire la distribution et ajuster le jeu aux soupapes. La GT a un moteur tout propre et des joint neufs. La rampe d'injection a été nettoyée, les injecteurs testés ...

Elle roule à nouveau, ... mais j'ai toujours une légère oscillation au lacher de pédale pour récupérer le ralenti. Au moins, je ne cale pas, mais ça veut dire que mon problème n'est toujours pas réglé et il est probable que la pollution ne passe pas (ou très difficilement) le CT.

Toujours grâce à mon amis cher, nous avons pu mesure la pression du circuit d'essence. La pression est stable (mise du contact seul ou moteur tournant) mais elles reste entre 2,4 et 2,5 bar.

Ceci me semble faible, mais le mano pourrait ne plus être étalonné correctement. Mais si on prend l'hypothèse que la valeur est la bonne, une pression de 2,5 bar d'essence pourrait elle être la source de mon problème (actuel)?

A noter que j'ai roulé en poussant les rapports, donc moteur froid / chaud n'a pas d'impact et je n'ai pas de ratés.

Une nuance tout de même, au premier démarrage, elle fini par caler, mais je n'ai fait que deux démarrages depuis le remontage du moteur.

(je passe sous silence le voyant SRS allumé pour le moment)

[Nerrick]

LE moteur tourne toujours bien, mais comme j'ai toujours ce problème de ralenti au lâcher de pédale, je n'ose pas aller au CT de peur de galérer à nouveau avec la pollution.

J'ai donc fait un nouveau un contrôle des valeurs de capteurs :

- Sonde t°C air: A 20°C = 2450 ohms (et environ 1000 ohms moteur arrêté mais atmosphère chaude sous capot
- Sonde T°C eau: A 20°C = 2680 ohms et 310 ohms (huile) moteur à 80°C

- TPS:
- entre 1 et 3 au ralenti: 1067
- entre 1 et 3 full gaz: 2560
- entre 1 et 2 : 1975
- entre 2 et 3 au ralenti: 2680
- entre 2 et 3 full gaz: 1100


PMH: 240 ohms

Je n'ai pas encore refais le MAP. C'est un peu plus contraignant comme mesure.

[Nerrick]

J'ai roulé environ 50km aujourd'hui. C'est quand même mieux. Je retrouve le comportement du début et je peux même faire des marches arrière sans caler

Elle se porte donc très bien en roulant.
Elle ne cale pas quand je débraye et/ou change de vitesse à un rond point ou un stop (ni même un feu rouge )

J'ai l'impression qu' à chaud, le lâcher de pédale est un peu plus sensible à l'oscillation du ralenti. A froid, en lachant la pédale, elle descend à 1100rpm puis fait une incartade vers 900 et revient à 1000 de temps en temps. Ce serait presque à chaque fois à chaud.

En faisant une marche arrière, à chaque fois, au lâcher de pédale, elle descend plus bas dans les tours mais ne cale pas.

Bref, je ne trouve toujours pas. J'ai balancé du nettoyant frein autour du collecteur d'admission mais il n'y a pas eu d'augmentation du régime moteur. Je pense que la vérité est ailleurs ...

Je vais tenter un CT, et je verrais s'il y a toujours difficulté pour la pollution.

[Nerrick]

Je m'auto répond dans la foulée ...

J'ai utilisé la black box de la 480 la semaine dernière.

J'avais le code (habituel) 452 sur la pin 5
Mais aussi le code 212 sur la pin 7. Ayant le voyant SRS allumé, et comme je n'avais jamais eu ce code, ou alors, je n'ai pas été suffisamment assidu sur la pin 7.

Et en prenant le manuel de la 480, je vois que le code 212 correspond à :

signal capteur oxygène erroné ou inexistant

C'est une mesure que j'avais déjà faite, et la sonde a déjà été changée (deux fois?), mais ... qui sait

[Nerrick]

alors phénomène intéressant aujourd'hui ...


Par acquis de conscience, j'ai changé la sonde Lambda ce week end. J'en avais une en stock (neuve), et ce n'est pas bien compliqué de la changer, surtout quand ce n'est plus celle d'origine, et donc, pas grippée. Il suffit de lever la 480 sur le point de levage avant gauche (on sécurise avec des chandelle) et un pti tour sous la voiture et c'est fait.

Ensuite test roulage et tout se déroule correctement. A chaud, elle avait une petite oscillation sur quelques lacher de pédale, mais très loin de caler.

Aujourd'hui, confiant, je suis aller passer le CT. Et depuis, c'est le drame .... Alors, elle l'a eu, mais un peu par chance.

Tout se passait bien et quand le contrôleur a allait passer au test pollution,, elle s'est mise à tourner en patate, comme s'il manquait un cylindre dixit le contrôleur. Forcément, le contrôle pollution ne passait pas. Cependant, la combustion était bonne car le taux de HC restait faible. Défaitiste, le contrôleur ferme le capot, et là, le moteur se stabilise ... vite, il fait la pollution, et ça passe

mais depuis, j'ai eu du mal à rentrer chez moi avec des rater, des trou, un régime instable prêt à caler ... bref, retour au point de départ.

Cependant, le technicien du contrôle me dit que ça pourrait être une masse. Hypothèse intéressante qui pourrait expliquer le phénomène aléatoire de la chose.

ou sinon, je pense peut être à la sonde de température d'eau qui pourrait avoir un fonctionnement aléatoire ou éventuellement le TPS. Bien que cela ne donnerait probablemetn un fonctionnement type 3 cylindres?

[Nerrick]

symptome supplémentaire, quand je mets le contact, le ventilateur ne démarre pas et la pompe à essence non plus.

Mais si je lance le démarreur, alors le ventilateur s'enclenche.

Je ne sais pas si cela peut m'aider à trouver un problème de masse?

[Nerrick]

J'ai revu toutes le masses connues (donc il est possible d'en avoir oublier une ou deux), soit:
- Masse côté conducteur avec changement de tresse de masse, donc fixation en 3 points (de bas en haut: boite de vitesse + châssis (+ un fil marron) + point masse sur l'aille côté conducteur qui va ensuite à la batterie)

- masse côté passager: Un seul fil marron (sur la turbo, j'en ai plus)

- masse sur le moteur sur l'œillet de levage

- masse dans le coffre, sous le feu arrière côté conducteur

Et bien ça n'a rien changé ... le 2.0L tournait toujours patate

A tel point que je ne pouvais faire aucune mesure moteur tournant. Ayant une impression de tourner sur moins de 4 cylindre, j'ai reclippé les fils de bougies ... pas mieux

J'ai démonté le faisceau des injecteurs (sans rien démonter d'autre ), j'ai changé les connecteur, qui pourtant étaient encore en forme, par des connecteur différents mais qui passent, alors que précédemment j'avais dit que ça passait pas

Et là, elle ne fait plus la patate. J'ai pu en profiter pour faire des mesures, car j'ai toujours mon oscillation au lacher de pédale. Alors j'ai fait les mesures électriques préconisées dans la RTA ... disons que l'énoncé est clair: faites les mesures sur le connecteur ECU avec ECU débranché ... mais quand il faut faire les mesures moteur tournant ...

[Nerrick]

Voic les catégories et les messures. Je mets les résulatats, car la dernière fois, je n'avais même pas remarqué que 18V, ce n'était pas normal

Masses du calculateur: mesurer l'impédance entre la masse et les bornes suivantes: 1 - 2 - 12 - 17 - 32
autant le dire, il n'y a pas de continuité de masse entre la 17 et la masse de la voiture. La connexion se fait avec l'ECU qui a la borne 2 et la borne 17 reliées, ce qui fait continuité avec la masse ensuite car sur le connecteur, la 2 et la 1 sont reliées.

La 32, c'est le capteur de cliquetis. Non connecté, il n'est pas relié à la masse (et je n'ai pas essayé avec l'ECU)
La 12, c'est la bobine d'allumage. Non connecté, il n'est pas relié à la masse (et je n'ai pas essayé avec l'ECU)

Je n'ai donc pas ce que préconise la RTA


Alimentation de l'ECU: mesurer la tension entre:
- 1 et 4 (+) = 11,9V - moteur tournant = 14V
- 1 et 22 (contacteur 15) = 12V - moteur tournant = 14V
- 1 et 29 (contacteur 15) = 12V (10V pendant démarreur) - moteur tournant = 14V
- 1 et 25 (contacteur 50) = 0V (10V pendant démarreur) - moteur tournant = 0,6V

Apparemment, pour la borne 25, ce n'est pas ce qui est attendu d'après la RTA


Relais principal : mesurer la tension entre 1 et 20:
- repos: 12V
- Contact: 12V
- Moteur tournant: 0,6V


Relais Pompe: mesurer la tension entre les bornes 1 et 6:
- repos: 0V
- Contact: 12V
- moteur tournant: 0,9V [attendu: >1V - donc résultat un peu juste]


Alimentation des injecteurs : mesurer la tension entre 1 et 21:
- repos: 0V
- Contact: 0V
- moteur tournant: 13,3V [attendu: >1V - a priori ok]


Capteur de pression atmosphérique : mesurer la tension entre :
- 17 et 16 : moteur tournant = 4,98V [attendu: 5V - a priori ok]
- 17 et 33: moteur tournant = 1V [attendu: entre 2,2 et 5V sous depression 0,5bar - donc NOK, mais suis-je vraiment à 0,5bar et est la bonne valeur attendue?]


Sonde température air : mesurer la résistance entre14 et 17 :
- ~15°C = 3300 ohms [attendu: 3300 ohms @ 20°C - a priori ok]
- moteur chaud (dans le garage) = 1580 ohms
- ralenti : 2,2V [attendu: ~2V - OK]

Sonde de température moteur (LDR) : mesurer la résistance entre 15 et 17:
- A froid - 15°C = 3160 ohms [attendu: 2500 ohms @ 20°C - a priori ok]
- moteur chaud (95°C) = 245 ohms [attendu: 330 ohms @ 80°C - a priori ok]


Tension de charge entre les bornes 1 et 19:
- RAlenti: 13,84V


Sonde Lambda - mesurer entre les bornes 1 et 35 :
- moteur chaud: ben rien ... 0,004V sans oscillation [attendu: de 0,1 à 1V]

- A noter que dans la doc experte, c'est entre 17 et 35 qu'il faut mesurer et que j'ai des mesure d'impédance à faire également à 20°C et 350°C


régulateur de ralenti - mesurer la tension entre les bornes:
- 1 et 23 : ralenti = 0V [attendu: de 2 à 12V - a priori NOK] mais sur la odc expert, il disent borne 24
- 1 et 24 : ralenti = 8,85V [attendu: de 2 à 12V - a priori OK]


Contacteur papillon : mesurer la tension entre les bornes:
- 17 et 16 = Ralenti = 4,98V [attendu: 5V - OK]
- 17 et 9 = ralenti = 0,45V [attendu: +/- 470mV au ralenti - OK]


Capteur de régime (volant moteur) - mesurer la tension entre les bornes :
- 11 et 28 : ralenti = 0V [attendu: 0,3V à 0,4V - NOK]

[Nerrick]

Après revue des mesures et suivant le doc expert, je vais tester ou tester à nouveau:

Capteur de pression atmosphérique:
entre A et B, il semble que suivant le dépression, ça doit aller de 1,6 à 5 V
Avec 1 volt, je suis en dessous, mais si je ne sais pas encore si une prise d'air va faire augmenter ou baisser la tension?


Sonde Lambda:
mesure de l'impédance à faire à froid et à chaud.
Faire la mesure avec un autre multimètre ?
(histoire de savoir si elle est déjà morte 50km après l'avoir changée ...


Capteur volant moteur:
refaire la mesure avec un autre multimètre?
mesurer l'impédance qui doit être de 220 ohms (+/-60) à 20°C



En bonus, il faut aussi que je vérifie le circuit carburant, car le doc expert donne 3 bars pour la pompe à essence et je n'ai mesuré que 2,5bar la dernière fois. A cela s'joute la tension un chouilla faible

[ceyal]

Capteur MAP
===========
Sic "Capteur de pression atmosphérique:
entre A et B, il semble que suivant le dépression, ça doit aller de 1,6 à 5 V
Avec 1 volt, je suis en dessous, mais si je ne sais pas encore si une prise d'air va faire augmenter ou baisser la tension?"

Le capteur MAP comporte 3 fils
1 fil d'alimentation 5V
1 masse 0V
1 fil de sortie . La tension de sortie est strictement proportionnelle à la pression d'admission donc 5V sous 1 bar (pression atmosphérique), 0V sous 0 bar

Une prise d'air rapproche de la pression atmosphérique donc la tension de sortie augmente donc la tension sur le fil signal augmente donc le système injecte plus de carburant donc la pollution au CO augmente ce qui est une cause classique de refus au CT pour cause de petite durite fendue ou craquelée laissant entrer l'air... mais ce n'est pas ton cas

Contact mis, moteur à l'arrêt ... le moteur ne tourne pas et n'aspire pas d'air ... l'admission est à la pression de l'air ambiant donc 1 bar donc la tension du capteur doit être environ 5V

Au ralenti, le moteur aspire de l'air donc la pression d'admission se situe aux environs de 0,3 bars soit environ 1,5V à chaud ... si tu as 1V c'est trop peu (donc peut être un étranglement limitant l'entrée d'air dans le capteur ou 1 capteur MAP défaillant ou pas vraiment 5V en entrée)

un peu de lecture :
Capteur MAP
https://forum-auto.caradisiac.com/topic ... t=36516227
Suite
https://forum-auto.caradisiac.com/topic ... t=36517331
Pollution 480
https://forum-auto.caradisiac.com/topic ... t-37399804

SONDE LAMBDA
===================
La valeur de la résistance concerne les fils de chauffage pour accélérer la mise en route de la sonde mais bof ... vue où elle est placée, elle finira bien par chauffer donc ce test n'est pas très déterminant
Ce qui compte vraiment c'est qu'à chaud au ralenti le fil signal de la sonde oscille environ 2 fois par seconde entre 0 et 1V car pour faire marcher le catalyseur, il faut IMPERATVEMENT alterner les séquence riche et pauvre
Comme l'accès est assez malaisé, le plus simple c'est de brancher un voltmètre au point 35 du connecteur du calculateur d'injection
Détails in https://forum-auto.caradisiac.com/topic ... t-37399804 et en particulier le §7 de ce lien

[Nerrick]

merci pour le temps pris pour l'analyse Ceyal.

J'y ai repensé cette semaine. Je vais commencer par revoir le MAP car c'est le plus simple. J'ai plusieurs capteurs neufs et anciens.

Si cela ne solde pas le sujet, il faudrait que je refasse un point pollution dans mon centre CT. Ca me permettra de confirmer si mon problème de lâcher de pédale et de pollution sont lié ou pas (car à ce jour, la pollution, s'était soldé car elle a eu le CT sans tricher).


J'ai quand même un doute sur la pompe à essence. Nous avons mesurer la pression à l'entrée de la rampe et la "notice" donne 3 bar en pression de commande et 285-290kPa en pression résiduelle. A noter que le régulateur de pression est à 300kPa (donc 3bars).


Finalement, mon problème n'est pas une surconso (a noter qu'en roulant, sur l'élan et debrayé, j'ai 0l de conso instantanée) mais vraiment cette chute de régime moteur quand je lâche l'accélérateur, mais le moteur reprend et ne cale pas. A ce moment, il manque soit d'air soit d'essence.


La suite ce week-end

[Nerrick]

en relisant mes différents topics sur mes problèmes moteurs ( ... oui, j'en ai plusieurs ... toujours les mêmes symptômes ... mais jamais les mêmes remèdes )

j'ai retrouvé des mesures sur le MAP et j'avais bien 1,4V
il y a eu tellement d'éléments changé ou corrigé ... que j'ai un ensemble moteur et gestion moteur quasi neuf

Donc je vais commencer par le MAP.

[Ben]

Finalement, mon problème n'est pas une surconso (a noter qu'en roulant, sur l'élan et debrayé, j'ai 0l de conso instantanée)

tu veux dire embrayé, c'est à dire quand les roues entrainent le moteur et que donc l'injection est coupée l'odb affiche 0
quand tu roules débrayé, ça équivaux à être au ralentit, je ne sais plus ce qu'affiche une serie 2 dans ce cas, je sais que c'est différent d'une serie 1 qui affiche ---. mais je ne pense pas que le 0 soit logique.