CT refusé pour pollution sur B18U

[JeanPète]

Désolé, je viens de terminer un check-up et je dois faire une course avant la fermeture des magasins. Je ferai une réponse plus complète tout à l'heure.

Cependant, j'ai dû réparer une sorte de manchon en alu, en accordéon, qui relie la boîte à air par l'arrière (ce n'est pas l'accordéon qui relie boîte à air et le gros boîtier au sommet du B18U) et l'arrière du moteur. Je crois que ça sert à amener de l'air chaud à un moment... Bref, il était déjà défoncé, je l'ai rescotché, mais je devais tirer dessus pour le remettre et il s'est déchiré en son milieu. Pensez-vous qu'on puisse rouler comme ça, sachant qu'à une époque, il était totalement desserré, mais je ne me souviens pas s'il était juste emmanché ou s'il était démis...

[ceyal]

Sur la volvo 440 je ne sais pas en détail mais souvent ce genre de truc sert effectivement à amener l'air chaud prélevé au dessus de la pipe d'échappement

Il ets fréquent que ce genre de truc
- déboule sur une capsule thermostatique qui en fonction de la température dans la baie moteur prend l'air froid ou l'air chaud
- pour accélérer la circulation de l'air soit percé de trous VOLONTAIREMENT

Bon de toutes façons, le CT s'effectue voiture à l'arrêt moteur chaud (c'est mieux de faire 10kms avant de l'amener au centre de contrôle) donc la température dans la baie moteur va être assez élevé

Bref pour moi ce genre de truc n'a aucune incidence sur le CT ... juste vérifier que la sonde de température d'air se situe bien derrière ce truc et l'arrivée d'air frais de manière à ce que la sonde donne bien la valeur de l'air

Autre question: sur cette voiture y-a-t-il un voyant "défaut pollution" ou "fadaut injection " ou "petit moteur" allumé au contact qui s'éteint quand le moteur tourne ?
Pourquoi cette question : because si le mélange pauvre est en amont de la sonde lambda ... et que le calculateur essaie de corriger jusqu'à sa butée d'enrichissement, il va le dire en allumant le voyant

[JeanPète]

Très très bizarre que la tension passe de 1,5V (environ) au ralenti à 1V an accéléré ce qui veut dire que la pression d'admission diminue quand on accélère alors que la papillon est plus ouvert ??? il faut creuser ce point là ... personnellement je ferais plusieurs mesures en stabilisant quelques secondes différents régimes moteur chaud : ralenti, 1000, 1500, 2000

Je ferai ça demain, ou dès que j'ai pu acheter le manchon que je viens de casser.

En effet ce capteur clé donne la pression d'admission donc la densité de l'air admis car il y a une relation linéaire entre les 2 ... connaissant le volume des cylindres et le régime moteur, la calculateur connait le volume d'air admis ... donc avec la densité : il connait la masse d'air admise ... pour réaliser une combustion parfaite, il sait qu'il faut 14,7g d'air pour 1 g de carburant ... il sait donc la masse de carburant à injecter ...

Je ne comprends pas pourquoi cette tension diminuerait avec le régime ...
Si c'est confirmé, je serais enclin à penser pour une prise d'air à l'admission ==> vérifier l'état des tuyaux :
- comment marche les volets de chauffage : y'a pas un truc avec des tuyaux partout qui se sert de la dépression du moteur pour faire bouger les volets ??? ... si Oui : état des tuyaux ??? (au pire temporairement boucher le tuyau qui va de l'admission à ce truc là ... les volets ne bougeront plus mais le système ne viendra plus perturber la pression d'admission ... le temps du CT)
- vérifier aussi le tuyau qui va au maitre cylindre de freins
Les pros testent (c'est dangereux ...demander conseil à ... VTEC par exemple) une fuite à l'admission en balladant un pinceau imbibé d'un truc qui s'enflamme (liquide de frein, carburant) autour de l'admission ou un aerosol de nettoyant mobilier (car le gaz propulseur est inflammable) ... si le régime moteur augmente ==> prise d'air à cet endroit là
Après la prise d'air peut être interne au moteur ... personnellement avant de chercher par là, je ferais une analyse 4 gaz soit dans un garage, soit en repassant une CV de CT et en demandant au controleur l'analyse 4 gaz (le CT sera en échec mais tu auras les valeurs du CO, CO2, O2 et HC ... ce qui permettra d'affiner le diagnostic) ... c'est en effet moins couteux de payer une contrevisite qu'une analyse fine dans un garage ... même compétent

Je ne sais pas trop où chercher ce que tu appelles les "volets de chauffage". Cependant, j'ai suivi le manuel d'atelier :

J'ai donc pu me rendre compte que le volet d'arrivée d'air chaud (au fond de la boîte à air) ne répondait pas bien : le raccord était cuit et selon l'angle qu'il prenait une fois démonté, ça tenait la pression (donc la membrane est OK) ou pas du tout. Je l'ai donc changé par de la durite silicone et il est redevenu fonctionnel.
Lorsque j'ai fait le test avant de déposer la boîte à air, la durite laissait passer l'air. Donc il semble que l'admission aspirait en continu (seulement à chaud ?) et que le volet restait constamment ouvert, même à chaud. Une piste ?

Le clapet d'arrivée d'air chaud :


La durite de dépression qui commande la fermeture du clapet à 0,2 bar :


D'où vient l'air chaud :


Après, les galères ont commencé : impossible de remettre le manchon d'arrivée d'air (pièce n° 6 sur le schéma infra) sur la boîte à air et une fois que j'ai laissé tomber, que j'ai mis ça au mieux sans parvenir à clipser le manchon, j'ai voulu remettre le conduit d'air chaud.

Ce conduit est visible ici (pièce n° 22) :


Il était en très mauvais état. Il y a des trous d'origine, mais aussi d'autres...






Je l'ai coupé de manière à enlever le moins de matière et j'ai enrubanné ses extrémités de scotch blindé, mais Il a lâché au démontage, en se déchirant en son centre.


Réf. 3459679, dans les 30 € sur les sites qui vendent de l'OEM.

1/ j'ai affiné ma réponse précédente (donc à relire) pendant que tu répondais
où va la 2° prise d'admission ?
si c'est le Maitre cylindre de frein ... etat du tuyau ?
si c'est vers le système de chauffage ou un autre truc annexe : bouches le temporairement

2/ je suis très surpris que la tension diminue
faire des essais à différents régimes stabilisés ralenti, 1000, 1500, 2000 ... pas la peine d'aller au delà
comparer avec une autre voiture ATMOSPHERIQUE (non turbo) ... une 480 par exemple

La deuxième prise d'admission (on parle bien de celle qui est voisine du tuyau de dépression qui part au capteur de pression d'admission, n'est-ce pas ?) part du côté du bocal de lave-glace, peut-être rejoindre le canister ?
Je vais essayer de faire des tests comme tu me le demandes, dès demain si le manchon déchiré n'a aucune incidence, ou mercredi prochain, si tout va bien.

Merci encore de ton aide !

EDIT : désolé Ceyal, nos réponses se sont croisées.

juste vérifier que la sonde de température d'air se situe bien derrière ce truc et l'arrivée d'air frais de manière à ce que la sonde donne bien la valeur de l'air

La sonde se situe comme sur le 2.0, sur le manchon en aval, après la boîte à air. J'ai vu qu'il y avait aussi une sonde de température d'air interne au bloc monopoint...

Autre question: sur cette voiture y-a-t-il un voyant "défaut pollution" ou "fadaut injection " ou "petit moteur" allumé au contact qui s'éteint quand le moteur tourne ?
Pourquoi cette question : because si le mélange pauvre est en amont de la sonde lambda ... et que le calculateur essaie de corriger jusqu'à sa butée d'enrichissement, il va le dire en allumant le voyant

Je ne crois pas qu'il y ait ce petit symbole. En revanche, avec l'ancienne sonde lambda, le témoin vert "lambda" s'était allumé sur autoroute.

[ceyal]

Je ne sais pas trop où chercher ce que tu appelles les "volets de chauffage".

Dans l'habitacle il y a un ou des volets pour orienter l'air chaud (froid avec la clim) vers les pieds, le pare-brise, l'intérieur, etc...
Le positionnement du/des volet(s) se fait selon les voitures
- avec un cable, genre cable de velo (le plus simple qui ne tombe pas en panne)
- avec un/des moteur(s) électrique(s) qui finissent toujours un jour ou l'autre pour rendre l'âme
- avec une réserve ou capsule de vide qui se sert de la dépression naturelle d'un moteur atmosphérique ... et des tuyaux qui en partent pour actionner par dépression le volet de répartition de l'air chaud (ou froid avec la clim) au bon endroit ... si ce système n'est plus en état, il crée une prise d'air à l'admission et ça peut ficher la zone au CT quand on est limite

Lorsque j'ai fait le test avant de déposer la boîte à air, la durite laissait passer l'air. Donc il semble que l'admission aspirait en continu (seulement à chaud ?) et que le volet restait constamment ouvert, même à chaud. Une piste ?
La durite de dépression qui commande la fermeture du clapet à 0,2 bar

Je ne prétends pas avoir tout compris du fonctionnement de ce truc ... je m'attendais à un tuyau vers une capsule thermostatique pas un truc lié à une dépression (qui impose comme le dit la doc que le moteur tourne)
Que le volet soit ouvert/fermé ou entre 2 n'a pas une grande importance ... idem pour le fait que la grosse durite trouée qui amène l'air chaud soit en mauvais état, déchirée ou pendante
Ce qui est impératif par contre c'est que le tuyau de commande ne crée pas de prise d'air à l'admission ... sinon condamner temporairement pour le CT ce système de commande avec une vis dans la durite de commande

la durite était en très mauvais état

sans importance : s'il y a plus de trous, s'il est déchiré il prend de l'air un peu moins chaud
pas la peine d'en acheter un autre ... tu le rafistoles avec un truc du même style (en casse sur Clio ou autre) le couper en 2 et le rabouter en son milieu avec un truc du même style ou un tuyau en plastique/métal
Bis ce qui compte c'est que le système de commande de ce truc ne crée pas de prise d'air à l'admission

La deuxième prise d'admission (on parle bien de celle qui est voisine du tuyau de dépression qui part au capteur de pression d'admission, n'est-ce pas ?) part du côté du bocal de lave-glace, peut-être rejoindre le canister ?

hum .. j'en doute (mais je ne suis pas catégorique) ... en général le canister récupère les vapeurs d'essence et il y a une électrovanne pour renvoyer les vapeurs dans l'admission quand le moteur est dans les bonnes conditions de température, de pression d'admission et de régime
Si ça marche comme dans la 480, ça devrait plutôt aller vers le système de VEM qui fonctionne avec la dépression du moteur ... on en revient à la commande des volets : ça marche avec des boutons poussoir comme sur la 480 ou bien avec des cables de vélo ?

Pourquoi c'est si fondamental de traquer la prise d'air à l'admission ... le système calcule la masse de carburant en fonction de l'air qui entre par le capteur MAP ou le débitmètre selon le système d'injection ... mais si l'air entre par un autre endroit en contournant le système de mesure (MAP ou débitmètre)... le mélange résultant sera pauvre ... la sonde lambda va le voir et le cafeter au calculateur qui va ajouter du carburant autant qu'il va pouvoir ==> la consommation va augmenter ... si le calculateur arrive en butée d'enrichissement, il va allumer le voyant défaut s'il existe ou mémoriser le défaut (via la BlackBox ?) C'est donc une piste sérieuse (mais pas unique) au vu des symptomes que tu indiques

Méditer l'incidence d'un tuyau malade de commande par dépression des volets de chauffage sur le CT in § 7.7 de http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 519965.htm : le niveau de HC et d'O2 a été divisé par 4 sur cette voiture à injection sans sonde lambda !!!

[JeanPète]

Dans l'habitacle il y a un ou des volets pour orienter l'air chaud (froid avec la clim) vers les pieds, le pare-brise, l'intérieur, etc...
Le positionnement du/des volet(s) se fait selon les voitures
- avec un cable, genre cable de velo (le plus simple qui ne tombe pas en panne)
- avec un/des moteur(s) électrique(s) qui finissent toujours un jour ou l'autre pour rendre l'âme
- avec une réserve ou capsule de vide qui se sert de la dépression naturelle d'un moteur atmosphérique ... et des tuyaux qui en partent pour actionner par dépression le volet de répartition de l'air chaud (ou froid avec la clim) au bon endroit ... si ce système n'est plus en état, il crée une prise d'air à l'admission et ça peut ficher la zone au CT quand on est limite

D'après le Haynes, sur 440 et 460 à partir de 94, c'est à câble. De toute façon, s'il y avait une fuite, je crois qu'on entendrait un bruit de succion dans le tableau de bord, non ?

Je ne prétends pas avoir tout compris du fonctionnement de ce truc ... je m'attendais à un tuyau vers une capsule thermostatique pas un truc lié à une dépression (qui impose comme le dit la doc que le moteur tourne)
Que le volet soit ouvert/fermé ou entre 2 n'a pas une grande importance ... idem pour le fait que la grosse durite trouée qui amène l'air chaud soit en mauvais état, déchirée ou pendante
Ce qui est impératif par contre c'est que le tuyau de commande ne crée pas de prise d'air à l'admission ... sinon condamner temporairement pour le CT ce système de commande avec une vis dans la durite de commande

Justement, si j'ai bien compris le fonctionnement du truc, le tuyau de dépression part de sous le collecteur d'air (au-dessus du couvre-culasse) et rejoint le clapet qui obstrue l'arrivée d'air chaud. À quel moment cette dépression est-elle commandée ? c'est un mystère... Cependant, le raccord était cuit et le tuyau aspirait en continu (au niveau du raccord avec le clapet) de l'air qui entrait dans le collecteur. De plus, l'air aspiré par le moteur était, à chaud et en permanence, d'une part de l'air frais provenant de l'entrée d'air frontale, d'autre part, de l'air chaud envoyé par l'accordéon, en continu, puisque le clapet restait ouvert.

La deuxième prise d'admission (on parle bien de celle qui est voisine du tuyau de dépression qui part au capteur de pression d'admission, n'est-ce pas ?) part du côté du bocal de lave-glace, peut-être rejoindre le canister ?

hum .. j'en doute (mais je ne suis pas catégorique) ... en général le canister récupère les vapeurs d'essence et il y a une électrovanne pour renvoyer les vapeurs dans l'admission quand le moteur est dans les bonnes conditions de température, de pression d'admission et de régime
Si ça marche comme dans la 480, ça devrait plutôt aller vers le système de VEM qui fonctionne avec la dépression du moteur ... on en revient à la commande des volets : ça marche avec des boutons poussoir comme sur la 480 ou bien avec des cables de vélo ?

Câbles de vélo. Je pense que c'est comme pour le tuyau sur le 2.0, le voisin de droite (vers l'avant du véhicule) du tuyau de dépression qui part au capteur de pression. Le tuyau court au niveau de la chapelle d'amorto, puis finit par s'enfoncer sous le bocal de lave-glace, en direction de l'aile AV D, donc du canister.

Pourquoi c'est si fondamental de traquer la prise d'air à l'admission ... le système calcule la masse de carburant en fonction de l'air qui entre par le capteur MAP ou le débitmètre selon le système d'injection ... mais si l'air entre par un autre endroit en contournant le système de mesure (MAP ou débitmètre)... le mélange résultant sera pauvre ... la sonde lambda va le voir et le cafeter au calculateur qui va ajouter du carburant autant qu'il va pouvoir ==> la consommation va augmenter ... si le calculateur arrive en butée d'enrichissement, il va allumer le voyant défaut s'il existe ou mémoriser le défaut (via la BlackBox ?) C'est donc une piste sérieuse (mais pas unique) au vu des symptomes que tu indiques

J'ai bien compris l'enjeu. Il faut traquer la fuite en amont du MAP et en aval de la lambda, c'est ça ? Ce qui complique le truc, c'est qu'il y a un paquet de durites de dépression sur le collecteur d'air et le bloc monopoint, et aucun schéma clair du circuit de dépression.
L'interrogation de la Blackbox n'a rien révélé (code 1-1-1, "tout va bien).

[ceyal]

D'après le Haynes, sur 440 et 460 à partir de 94, c'est à câble. De toute façon, s'il y avait une fuite, je crois qu'on entendrait un bruit de succion dans le tableau de bord, non ?

OK à cables donc sans risque

Le raccord était cuit et le tuyau aspirait en continu (au niveau du raccord avec le clapet) de l'air qui entrait dans le collecteur. De plus, l'air aspiré par le moteur était, à chaud et en permanence, d'une part de l'air frais provenant de l'entrée d'air frontale, d'autre part, de l'air chaud envoyé par l'accordéon, en continu, puisque le clapet restait ouvert.

CQFD ...la prise d'air semble être là sur le tuyau de commande du clapet
Le fait que l'air aspiré soit froid ou chaud ou mixte n'a pas une importance considérable (surtout dans un pays tempéré comme la France qui ne connait ni chaleur intense de désert type Kyzyl Kum ni froid polaire de Rovaniemi) car via la sonde d'air le système va effectuer une correction pour tenir compte de la densité de l'air qui varie avec la température ... bon à terme, il vaudra mieux avoir un système nominal

Je pense que c'est comme pour le tuyau sur le 2.0, le voisin de droite (vers l'avant du véhicule) du tuyau de dépression qui part au capteur de pression. Le tuyau court au niveau de la chapelle d'amorto, puis finit par s'enfoncer sous le bocal de lave-glace, en direction de l'aile AV D, donc du canister.

OK : suis-je bête : il faut bien que le canister ait un tuyau pour renvoyer son contenu à l'admission

J'ai bien compris l'enjeu. Il faut traquer la fuite en amont du MAP et en aval de la lambda, c'est ça ? Ce qui complique le truc, c'est qu'il y a un paquet de durites de dépression sur le collecteur d'air et le bloc monopoint, et aucun schéma clair du circuit de dépression.

Oui c'est presque ça :
- prise d'air qui contourne le circuit de mesure du MAP donc en parallèle avec le MAP car une prise d'air en amont du MAP sur le circuit principal sera comptabilisée par le MAP
- prise d'air qui échappe au contrôle de la sonde lambda donc en priorité sur l'échappement en aval de la sonde

Sans schéma : juste vérifier qu'il n'y a rien d'anormal sur ce qui est visible ...
Si le canister n'est pas accessible car protégé dans l'aile : on peut penser qu'il n'est pas soumis à beaucoup d'agressions ...
Le tuyau de commande du volet et la fuite à l'échappement pourraient sans doute expliquer le lambda, le CO et la consommation...

[JeanPète]

La sonde se situe comme sur le 2.0, sur le manchon en aval, après la boîte à air. J'ai vu qu'il y avait aussi une sonde de température d'air interne au bloc monopoint...

J'ai écrit n'importe quoi : il n'y a pas de sonde d'air sur le manchon entre boîte à air et collecteur d'air. Elle doit bien être interne au bloc monopoint.

Je n'ai pas pu faire les tests à différents régimes, juste comme ceux d'hier :

Contact mis, moteur arrêté donc pression atmosphérique : 4,8 V (marge tolérée : entre 4,5 et 5 V)
-> 4,98 V relevés.

Moteur au ralenti : 1,4V (marge tolérée : entre 0,5 et 1,5 V)
-> à chaud : entre 1,36 V.

En accélérant : 1,8V
->1,26 V relevés, contre 1,05 précédemment. Donc la tension continue de chuter au lieu de grimper, lorsqu'on accélère.

En donnant un violent coup d'accélérateur, on voit d'abord la tension monter à 3V puis redescendre brutalement à 0,5V avant de se stabiliser à la valeur du régime de ralenti
OK, phénomène observé.

J'ai fait un rapide schéma du circuit de dépression (si rapide que j'ai oublié de dessiner le couvre-culasse au moins... Donc à considérer comme si on faisait face au moteur) :



Si vous voyez quelque chose qui cloche, ou mieux, si vous avez un B18U avec système EVAP sous la main...

[ceyal]

il n'y a pas de sonde d'air sur le manchon entre boîte à air et collecteur d'air. Elle doit bien être interne au bloc monopoint.

Si c'est un bloc monopoint Bosch d'époque 92-96 type Clio ou R21 la doc se trouve in http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/re ... j_mon2.pdf
il y a bien une sonde d'air inside
Si c'est un bloc monopoint Bendix/Renix in
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/re ... j_mon1.pdf

Je n'ai pas pu faire les tests à différents régimes

Dommage car on aurait vu l'évolution de la tension en fonction des différents régimes stabilisés 1000, 1500, 2000, voire 2500

Moteur au ralenti à chaud 1,4 ... 1,36 V.
En accélérant : 1,26 V ... 1,05 précédemment Donc la tension continue de chuter au lieu de grimper, lorsqu'on accélère.

Jusque là je n'ai jamais vu la tension baisser avec le régime ... mais comme je ne suis pas ingénieur es systèmes d'injection, je n'affirmerais pas que c'est une loi absolument immuable°°°.
Ceci dit hier on passe de 1,4V au ralenti à 1,05V en accéléré soit -25%
aujourd'hui on passe de 1,36V à 1,26V soit -7%
donc entre les 2 le système enrichit naturellement de en gros +18% ===> ça roule beaucoup moins pauvre ce qui est exactement ce que l'on recherchait si entre temps tu as bien corrigé le problème sur la prise d'air sur le volet ==> on voit que l'amélioration est considérable
Avec la correction de la fuite à l'échappement on peut valablement penser que ça devrait suffire pour ramener le lambda de 1,05 à 1,03 et faire baisser un chouia le CO pour passer en dessous de 0,3% en accéléré

°°° Mon raisonnement c'est que puisque le papillon est plus ouvert avec le régime, la pression doit augmenter ... mais il faut méditer que ce qui compte en final c'est la masse d'air avalée qui doit augmenter avec le régime ... Or la masse d'air = volume des cylindres * régime moteur * densité de l'air (qui est linéaire avec la pression) ... or le régime moteur augmente beaucoup en accéléré ... et plus il tourne, plus il aspire de l'air ...

[V60-V480]

°°° Mon raisonnement c'est que puisque le papillon est plus ouvert avec le régime, la pression doit augmenter

Je ne te suis pas trop sur ce raisonnement, plus tu ouvres le papillon, plus la dépression augmente et la pression diminue à l'admission.

[ceyal]

Globalement NON
en tous cas, j'ai observé globalement l'inverse sur tous les systèmes sans lesquels j'ai mis les mains (V480 B20F http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... #t16190966 , Megane IDE, Clio2 D4F, etc...)
- papillon grand ouvert, l'air extérieur entre au max, donc la pression atmosphérique aussi donc la pression est maximale donc la dépression minimale ... c'est ce qu'on voit aussi sur ce B18U (3V donc 0,6 bar de pression quand on accélère)
- ralenti donc papillon fermé avec juste une petite fuite d'air organisée volontairement pour empêcher le moteur de caler ... la dépression est maximale en aval du papillon (1,5V soit 0,3 bar de pression sur ce B18U )
- violent coup d'accélérateur ... la tension monte jusqu'à 3V puis le papillon se ferme brutalement ramené par son ressort de rappel tandis que le régime diminue avec retard ==> papillon fermé, régime plus élevé donc dépression augmentée un court instant (0,5V donc 0,1bar sur ce B18U) ... exemple tout à fait similaire sur Megane IDE sur laquelle on joue au kéké avec l'accélérateur

- régime accéléré maintenu : tension en augmentation
Ceci dit selon les systèmes, dans ce dernier cas il y a peut-être des variantes si grosso modo le régime augmente plus vite que le papillon ne s'ouvre ... même si je n'ai jusqu'à ce jour jamais rien observé de tel

[JeanPète]

Contact mis, moteur arrêté : dépression nulle, 5 V au MAP
Au ralenti : dépression à ... (3 bar ?), entre 0,5 et 1,5 V au MAP
Donc quand la dépression augmente, la tension au MAP diminue.
Donc si on augmente encore la dépression (Hubert MEMETEAU, Technologie fonctionnelle de l'automobile - 1 Le moteur et ses auxiliaires : "phase d'admission : le piston en descendant crée une baisse de pression favorisant l'aspiration des gaz." Le volume augmente, l'air est aspiré, d'où une dépression dans l'admission.) en accélérant, il est normal que la tension baisse, non ? C'est ça que je ne comprends pas : pourquoi la tension monte à 1,8 V en accélération ?

Merci, Ceyal ! J'ai déjà les deux notices que tu indiques. Sur B18U, c'est du Siemens Fenix 3B (comme sur B20F, B16F, B18EP/FP).

[ceyal]

Sur un moteur atmosphérique de technologie avec un papillon comme sur la volvo série 400, la pression d'admission varie entre 0 et 1 bar
Ce n'est pas forcément vrai avec d'autres technologies (turbo essence, essence VVT sans papillon, turbomazout), en particulier sur les Turbo mazout la pression varie entre 1(ralenti) et 2,5 bars (pied dedans)

Contact mis, moteur arrêté : pression = pression atmosphérique = 1 bar ==> dépression nulle, 5 V au capteur MAP
Au ralenti : pression à 0,3 bar environ (et non de 3 bar) donc environ 1,5 V au capteur MAP et dépression de 1-0,3=0,7 bar
Le capteur MAP (comme la plupart des capteurs de pression) sort une tension qui augmente de façon quasi linéaire avec la pression : 0bar = 0V 1 bar=5V donc 0V = dépression de 1 bar, 5V dépression de 0 bar
Donc effectivement quand la dépression augmente, la tension au MAP diminue : OUI mais c'est plus simple de rester en positif qu'en double négatif ... donc de parler de pression que de dépression et de dire simplement que la tension de sortie du MAP monte avec la pression

Sic JeanPète "Donc si on augmente encore la dépression (Hubert MEMETEAU, Technologie fonctionnelle de l'automobile - 1 Le moteur et ses auxiliaires : "phase d'admission : le piston en descendant crée une baisse de pression favorisant l'aspiration des gaz." Le volume augmente, l'air est aspiré, d'où une dépression dans l'admission.) en accélérant, il est normal que la tension baisse, non ? C'est ça que je ne comprends pas : pourquoi la tension monte à 1,8 V en accélération ?"
Oui il y a une dépression à l'admission mais le texte ci dessus ne dit pas que la pression est plus importante papillon ouvert que fermé ...
Le papillon fait barrage à l'air (comme quand on met la main devant le tuyau de l'aspirateur) donc plus il est fermé plus la pression est importante en amont et faible en aval (plus la dépression est importante) ... plus il est ouvert, moins il fait barrage et la pression en aval est plus forte

la différence entre le moteur et l'aspirateur c'est que l'aspirateur tourne à régime constant, ce qui n'est pas du tout le cas du moteur donc dans un moteur
- dans les phases d'équilibre (ralenti et pied dedans) la chose est simple : 0,3 bar de pression au ralenti (800 tr/mn et 1,5V au MAP) papillon fermé et 0,6 bar pied dedans (4000 tr/mn, 3V) papillon largement ouvert ;
- dans les transitoires c'est plus complexe car il y a forcément de l'hysteresis entre l'ouverture/fermeture du papillon et le régime ... c'est ce qu'on observe quand on joue au kéké avec l'accélérateur et qu'on le lâche brutalement ... le papillon se referme brutalement rappelé par son ressort de rappel tandis que le régime baisse avec retard ==> puisque le régime est plus élevé qu'au ralenti, le système aspire plus donc la pression diminue ... et puisque le papillon est fermé comme au ralenti, on observe bien une chute de pression fugitive à 0,1 bar (0,5V) avant le retour au régime de ralenti (0,3 bars)
- dans l'autre sens si on accélère à différents régimes constants on a un papillon plus ouvert (ce qui contribue à faire augmenter la pression) et un moteur qui tourne plus vite (ce qui contribue à aspirer plus donc à faire baisser la pression) ... le point d'équilibre entre ces 2 éléments antagonistes peut donc évoluer de façon pas forcément linéaire et immédiate .. et varier selon les voitures ... d'où la demande de mesures à différents régimes

J'ai déjà les deux notices que tu indiques. Sur B18U, c'est du Siemens Fenix 3B (comme sur B20F, B16F, B18EP/FP).

ce qui est intéressant dans ces documents c'est la description du module monopoint (indépendamment du calculateur d'injection) ... on trouve parfois le bloc monopoint Bosch avec un calculateur Fenix/Renix

[V60-V480]

°°° Mon raisonnement c'est que puisque le papillon est plus ouvert avec le régime, la pression doit augmenter

Je ne te suis pas trop sur ce raisonnement, plus tu ouvres le papillon, plus la dépression augmente et la pression diminue à l'admission.

Je me fiais à mes souvenirs lors du réglage de ralenti et équilibrage entre cylindres sur ma moto....souvenirs imprécis donc...

[JeanPète]

Merci pour l'explication, Ceyal, que je relirai à tête reposée.

En vrac, test sur ma 2.0 l :
- contact mis, moteut éteint : 4,98 V ;
- au ralenti : 1,32 V ;
- accéléré : 0,9 - 1 V !
- coup de gaz brusque : montée à 3,5 V, redescente à 0,5 V et retour progressif à 1,32 V.

Je rencontre la même chose que sur la 440 B18U de ma femme : la tension chute lorsqu'on maintient l'accélération...

Et le manchon n'est plus disponible chez Volvo... L'ancien est irréparable, il se délite complètement (fabrication en serpentin) et il manque plusieurs centimètres. Vu la chaleur dégagée par le collecteur d'échappement, je ne peux pas monter n'importe quoi. Et les casseurs par chez moi croient être les rois du pétrole dès qu'ils rentrent une voiture étrangère... et les 440, qui plus est en B18U, c'est pas ce qu'il y a de plus répandu, par ici... Misère de misère.

[ceyal]

Garder un bout sain de ce tuyau percé aux extrémités côtés volet et collecteur
Le rallonger par le milieu (le coudre avec du fil de fer) avec un tuyau équivalent par exemple de Clio1 moteur Energy (en casse ou si ça existe encore en neuf ref 77 00 851 000) ... ou un tuyau de fumisterie dans le Brico du coin

Pression voir
http://www.cdxetextbook.com/fuelSys/efi ... nsors.html
et http://forum.generation-twingo.fr/t467- ... ur-essence sic
la pression d’Admission évolue de 2 manières:
Lorsque le régime de rotation du moteur est constant => la pression diminue avec la fermeture du papillon et inversement
Lorsque l’ouverture papillon est constante => la pression diminue avec l’augmentation du régime.

[harchin]

ce genre de manchon accordeon alu est disponible chez n'importe quel equipementiers vendeurs de caravane.Ils s'en servent pour leur ventilation mecanique forcé et aeration
c'est le meme ' (sauf diametre) qui equipe les manchons de chauffage deuch .


donc , t'es pas choux blanc , t'en trouveras et le mieux c'est dans trouver dans un magasin pro chauffagiste , moins cher encore .

j'en ai meme un petit 2 metres en train de dormir dans mon atelier( recuperé sur une epave de caravane des années 80) . Rien que pour toi je le fais a 150 euros les 20 cms une paille mais c'est surtout les enormes frais de ports qui t'effrayeront JP

[JeanPète]

Des nouvelles !

Manchon bricolé à base d'un manchon neuf qui s'est déchiré lorsque j'ai voulu le déplier (vendu "plié", il faisait 20 cm et pouvait s'étendre jusqu'à 50 cm) et d'un manchon de 850 atmo (plus gros, donc il permet de cacher la misère de la greffe). Reste à tout redémonter pour l'enrubanner de scotch alu (spécial réparation échappement).

Ligne étanche, non sans mal (merci de l'assistance 24/24, V60-V480).

CT obtenu, grâce à un contrôleur très compréhensif. On est tranquille deux ans, mais en attendant, on va serrer les fesses jusqu'au prochain, et la conso semble encore très élevée.

J'ai pensé à changer le calorstat : l'aiguille reste très basse, ce que j'avais mis sur le compte du changement de radiateur. Avant cela, la voiture chauffait très, très vite en ville (par exemple, lors d'un trajet sur nationale, dès le deuxième feu en ville, le ventilo se déclenchait), mais à présent, l'aiguille reste très basse et lors d'un aller-retour en ville (6-7 min de conduite, 5-6 km), je me suis rendu compte dernièrement que l'aiguille commençait seulement à décoller (1 mm) en me garant au retour. Dans le Haynes, il est indiqué que cela peut jouer sur la surconso et la pollution.
Quitte à vidanger le LDR, autant en profiter pour changer la sonde de température d'eau.

Petites questions :
- y a-t-il une périodicité de remplacement pour le thermostat ?
- dois-je prendre le thermostat à valeur nominale sur le B18U (92°C) ou le 89°C (suffisant dans nos contrées) ?
- que vaut la marque FAE pour les sondes de température d'eau ?
- faut-il utiliser une pâte pour étanchéifier le carter de thermostat et le pas de vis de la sonde de tempé ?

Merci à tous !

[matteo69]

moi j'ai tres souvent change les calorstat sur les vieilles autos, car en général ils sont souvent mort apres 150000km et même avant ,, apèrs 15 ans d'age surtout lorsqu'on à du liquide de refoidissement pas cher, d'ailleurs c est une cause principale de panne lorsqu'une auto pete son jean de culasse...
d'ailleurs sur pas mal de 480 qeu j'ai démonté il était mort 2 fois sur 3, la température montait jamais au dessus de 70 degrés en faisant de la route, change le et met celui préconisé à 92 degrés.
je l'ai fait sur ma 440, maintenant le chauffage marche mieux, la conso et rouler c est à peu près pareil, mais il est vrai que si ton moteur reste froid il peut être legerement enrichi, mais ton controleur technique l'aurais vu car il ne peut pas faire la pollution si l huile chauffe pas.
les sondes de températures ya pas besoin de pate, ni pour le calorstat.
par contre que ce soit l'un ou l'autre, il faut pas serrer fort, sinon elle peut casser, et le support du calorstat aussi
par contre faut prendre celle ou la température est la meme que la norme constructeur, car souvent avec les années ils ont tendance à généraliser les sondes, et ça arrive qu'elles ne sont pas bonnes, moi chez volvo on me donnait une sonde qui est la meme que pour tout le monde, la résistance n'était pas bonne je l'ai pas acheté, meme en occasion j'ai eu du mal à en trouver.... une fois que j'ai trouvé la bonne sonde par hasard en plus, j'ai ma conso sur route qui est passé de 8.5 à 7.5 .. et le moteur qui est bien plus souple..

[ceyal]

Valeurs pour la sonde de température d'eau :
- résistance à 20°C : 2500 Ohm attendus ; 3700 Ohm relevés (sachant qu'il devait faire un peu plus frais, ça semble logique, puisque c'est une sonde CTN et à 0°C, 5800 Ohm sont attendus) ;
- résistance à 80°C : 330 Ohm attendus ; 228 Ohm relevés (mais ventilo déclenché, donc peut-être relevés à 90°C).

Si tout cela est encore d'actualité:
- la sonde marche parfaitement (3700 Ohms à 10°C et 228 quand le ventilo moteur tourne donc eau à plus que 92°C ... or )à cette température la fonction "starter" du calculateur d'injection forcément désactivée et il est inutile de changer la sonde
- si le ventilo moteur est déclenché par un thermocontact sur le côté du radiateur ==> le calorstat s'ouvre bien puisque l'eau chaude à 92°C arrive sur le radiateur ... se ferme-t-il bien quand le moteur est froid ???? mais dans ce cas là le moteur chauffe très lentement ==> peu ou pas de chauffage, duite vers le radiateur principal tiède rapidement dès la mise en route alors que normalement elle doit rester froide jusqu'à l'ouverture du calorstat ; durite vers le chauffage chaude
- si le ventilo moteur est déclenché par le calculateur d'injection sur ordre de la sonde d'eau : aucune conclusion mais dans ce cas là il n'y a pas de thermocontact sur le radiateur

Dans le Haynes, il est indiqué que cela peut jouer sur la surconso et la pollution.

Si le calorstat ne ferme pas bien :
- ça peut augmenter la consommation et la pollution à froid car le moteur chauffe plus lentement ... mais il y a quand même un bon ressort de rappel pour le fermer ... tellement bon que la panne la plus fréquente c'est qu'il reste bloqué fermé
- ça n'a aucune conséquence lors de la mesure de pollution au contrôle technique puisque la procédure de contrôle prévoit que celle-ci s'effectue moteur chaud, par exemple après déclenchement du ventilateur moteur cf §5 de http://www.utac-otc.com/Upload/base_doc ... 112010.pdf

[JeanPète]

Encore un CT obtenu grâce à un contrôleur compréhensif... Il y a toujours ce problème de pollution, mais cette fois-ci, il semble que le mélange soit trop riche.

- CO : 0,78 % ;
- acc. : 0,49 % ;
- lambda : 1,024.

Lors du premier contrôle (refusé), le contrôleur était un jeune qui avait travaillé chez Volvo. Il m'a dit que c'était bizarre, car plus la température augmentait, plus la voiture enrichissait. Il m'a dit qu'à l'époque où il travaillait chez Volvo, ils résolvaient ce genre de panne sur les 400 en changeant les sondes de température.

Depuis quelques jours, le démarrage à froid est très difficile : il faut accélérer. Un redémarrage après seulement deux kilomètres parcourus ne pose aucun problème.

Je sais que ce n'est pas la même sonde qui commande l'affichage au TDB, mais l'aiguille reste vraiment dans le premier quart, à moins d'être coincé dans la circulation assez longtemps en été (l'aiguille consent alors à gagner presque la moitié de la jauge).

Sinon, la voiture roule très bien, surtout depuis qu'elle avait fait un tour chez Jean-François. Récemment, 7,2 l / 100 km pour un trajet sur voies rapides de 200 km. Elle doit siroter dans les 10 litres en ville, donc plutôt normal à mon avis (ma 480 2.0 L fait la même chose sur le même parcours, et la 850R, dans les 14 litres... ).

Il faut que je relève les résistances de la sonde de température d'eau, mais est-ce qu'on peut déjà en conclure qu'elle ne va pas très bien ?

[vtec]

Petite question! Est ce que ton calorstat fonctionne bien ? Parce que si le moteur ne chauffe pas assez, la sonde de température (pour l'injection) enrichit le mélange et, de plus, ça expliquerait pourquoi ton aiguille de température ne monte pas assez !

[JeanPète]

C'est ce que je me suis demandé. Lors du CT, j'étais à côté dans une salle d'attente, et il m'a semblé que le ventilo s'était mis en route... Mais une autre voiture était testée à côté, et avec la réverbération du son dans le garage, j'ai un doute...

Si calorstat HS, la durite qui va du coin supérieur G du radiateur jusqu'au calorstat (en dessous de la tête d'allumage) doit être froide, c'est ça ?

J'ai vérifié deux valeurs à l'instant : 4260 Ohm à 8°C (contre 5800 Ohm attendus à 0°C et 2500 à 20°C). Je regarde demain soir pour la température à chaud.

Et à la Black box, code 1-2-3 : contrôle du capteur de température de l'eau. Mais c'est peut-être resté en mémoire depuis décembre (j'avais remis le contact en laissant la sonde débranchée et ça avait allumé le témoin lambda. Sonde rebranchée, le témoin ne s'était pas allumé au démarrage suivant). J'ai effacé les codes et je vérifierai si le code revient demain.

[vtec]

Le calorstat peut présenter deux problèmes:
1/ Il ne s'ouvre pas
La durite supérieure du radiateur ne chauffe pas
L'aiguille de température monte dans le rouge, même en roulant
Le liquide de refroidissement arrive en ébullition
Toutes les durites gonflent et deviennent très dures (pouvant aller jusqu’à l'explosion!)
2/ Il reste ouvert
La durite supérieure chauffe petit a petit (au lieu d'être froide et de chauffer brutalement)
L'aiguille de température "a du mal" a monter, sauf véhicule a l'arrêt (embouteillage)
Consommation d'essence un peu plus élevée que la normale
Chauffage "faignant" (met du temps a chauffer)

[JeanPète]

Merci, Gérard. Je vais regarder.

Pour l'instant, je me débats avec la Black Box :
- code 1-2-3 : contrôle du capteur de température de l'eau ;
- code 1-2-1 : contrôle du capteur de pression atmosphérique ;
- code 1-3-2 : contrôle de la tension de charge.

J'ai galéré avec la Black Box... Bref, j'ai changé le capteur de pression atmo avec un que j'avais.
J'ai vidé les codes et je suis allé faire une course.
Au retour, mêmes codes défauts... En fait, je sais pas si j'avais bien viré les codes ou non... Grrr...

Bref, ce soir : seul le code 1-3-2 subsiste. J'ai vérifié la batterie :
- batterie non sollicitée : 12,68 V ;
- voiture démarrée : 14,36 V ;
- voiture démarrée, j'allume les phares : 14,17 V ;
- j'ai accéléré le régime (1500 trs environ) : pas de changement. Il était 21h30, mes voisins qui se plaignent qu'on ait deux voitures garées devant notre maison sont suffisamment c..., j'attendrai demain pour vérifier ça à 2000 trs et pour enfin prendre la résistance de la sonde de température d'eau à chaud.

[JeanPète]

Voiture arrêtée depuis quinze minutes : 470 Ohm (330 Ohm attendus à 80°C). Pas facile à relever, car ça change tout le temps ! Sauf vers la fin, quand j'ai reçu à relever la valeur qui restait stable... Comprends pas.

Relevé des codes défauts ce soir : seulement le 1-3-2 (contrôle de la tension de charge). Puisque la batterie a des valeurs correctes (voir juste au-dessus), pensez-vous que le fait que la voiture cale lors du démarrage à froid le matin, puisse expliquer que le code pour une tension de charge anormale apparaisse ?

Dans le manuel Volvo : "Le code incident 1.3.2. signifie que, pendant 10 secondes au moins, la tension de charge est inférieure à 7,5 V ou supérieure à 16,5 V. S'il y a, simultanément, affichage du code 2.2.2., c'est éventuellement signe de non-excitation du relais de commande. En conséquence, commencer par procéder au contrôle du code 2.2.2."

(Je n'ai pas ce code 2.2.2.).