C’est vers la fin des années 70 que Volvo a lancé son projet appelé G-13 : développer une Volvo compacte et économique pour le marché américain. Le lieu de production était déjà connu : ce serait la ville de Born aux Pays-Bas. C’était l’emplacement de l’usine DAF, qui fut rachetée par Volvo Car Corporation en 1973. C’était de plus l’usine de production des Volvo série 300.

Les spécifications de ce modèle furent connues dès la fin de l’année 1979. Volvo voulait une nouvelle plate-forme, un châssis complet sur lequel la nouvelle série de Volvo «néerlandaise» serait construite. Dan Warbin, en tant que chef de projet, donna le ton. La voiture devait être une traction, avoir un empattement de 2.5m, et accrocher le regard. Sur ce châssis, un premier modèle fut conçu. Ce n’était pas une voiture familiale mais plutôt un concept qui donnerait la tendance pour toute la gamme. Aujourd’hui, nous savons à quoi ressemble cette voiture mais à cette époque, personne n’en avait la moindre idée.

Le design étant une chose principale dans le développement de ce projet, il fut décidé d’engager pas moins de quatre agences de design sur ce projet. Tout d’abord, le département design de Volvo Suède, dirigé par Jan Wilsgaard, puis le département «style» de Volvo Hollande, ce dernier était dirigé par Robert Koch et avait déjà dessiné les Volvo 300 (à l’origine pour le compte de DAF). En plus de ces deux filiales de Volvo, deux célèbres agences italiennes furent engagées : Bertone et Coggiola. Toutes les quatre avaient le même mot d’ordre : dessiner un modèle et présenter une maquette au 1:5ème.

Robert Koch avait alors formé une équipe de quatre personnes pour travailler sur le projet G-13. Il s’avérera que les idées développées par un membre de cette équipe seraient décisives pour celle qui deviendrait notre Volvo 480. John De Vries, dès le départ a en effet eu l’idée de s’inspirer du break de chasse Volvo, le P1800-ES, avec sa ligne unique (larges surfaces vitrées, lunette arrière abrupte…).

Cela a pris jusqu’au 9 juin 1981 avant qu’une décision ne soit prise en Suède. Ce jour là, quatre modèles furent présentés à la direction suédoise. Deux furent rejetés : l’un en raison de la visibilité arrière trop limitée, et un second considéré comme trop anguleux. Bien que, différant des caractéristiques classiques des Volvo de l’époque, le modèle néerlandais eut l’approbation de la direction. Les suédois furent également autorisés à poursuivre le développement de leur modèle. Ce fut un moment historique dans l’histoire de la Volvo 480.

Robert Koch a du défendre son projet tant devant la direction d’Helmond que devant la direction suédoise mais aussi faire face aux critiques de son précédent supérieur Jan Wilsgaard. "La plus grande critique était que nous n’avions pas créé une Volvo. Mais j’ai mis en avant les pare-chocs imposants et tout ce qu’on pouvait attendre d’un tel design". Qui remporta la compétition vous paraîtra évident, mais saviez-vous que même Per Gyllenhammar (alors patron de Volvo) avait soutenu la décision du comité ? Il aurait dit: "la voiture est vraiment différente des autres, mais sa ligne est fonctionnelle et la voiture n’a pas de gadgets inutiles". Après de nombreuses délibérations, le choix final fut fait et le modèle suédois, dernier concurrent de Galaxy (qui remplaçait alors le nom de code G-13), fut éliminé.

Dans la période qui suivi, quelques changements stylistiques furent apportés, notamment sur les phares : au départ, le projet avait des phares classiques, bien que John de Vries savait déjà depuis longtemps que cela n’était pas compatible avec les normes américaines car situés trop proches du sol. Autant aux Pays Bas qu’au Royaume-Uni et en Suède, de nombreuses personnes travaillaient sur ce projet. Aussi bien des techniciens que des designers travaillèrent ensemble dès que la forme de la voiture fut déterminée. Les techniciens devaient faire avec les idées parfois irréalisables des designers et ces derniers furent confrontés à des incompatibilités techniques contre lesquels ils ne pouvaient rien.

De nombreuses maquettes à l’échelle 1 furent alors construites en argile, bois et époxy. A ce stade, certaines caractéristiques propres à la 480 furent introduites : les phares escamotables, la calandre placée sous le pare-chocs avant, ainsi que la serrure qui a été placée dans un endroit peu courant. Cet emplacement est dû au fait que les techniciens ont dit ne pouvoir faire un mécanisme de vitre suffisamment solide sans qu’une partie du guide de la vitre ne soit visible (au passage, notez que ce triangle a un côté parallèle avec la vitre triangulaire à l’avant de la porte). Une fois ce triangle mis en place, les stylistes s’en sont alors emparés, en particulier Robert Koch : «si cette chose doit être placée là, je veux que la serrure soit dedans.» Un des aspects positif de cet emplacement est que la serrure est alors située à une hauteur plus pratique et que l’on ne risque pas de rayer la peinture lors de l’ouverture ou la fermeture de la voiture. Elle est aussi directement liée au mécanisme de fermeture. Cette solution fut immédiatement approuvée. Une autre caractéristique retenue alors fut le prolongement de la lunette arrière par les blocs optiques ainsi que l’adoption d’un essuie-glace intégré.

Autre choix retenu : les pare-chocs. A ce sujet, M. Koch admet qu’ils ne sont pas la partie la plus esthétique de la voiture mais, qu’en revanche, ils permettent d’identifier le véhicule comme étant de la marque Volvo. «Nous avions les moyens techniques nécessaires pour réaliser des pare-chocs comme sur une Porsche, où ils semblent faire partie intégrante de la carrosserie, mais notre solution à l’avantage qu’ils peuvent être abîmés sans qu’il n’y aie de dégâts sur la carrosserie proprement dite.» Par exemple, les pare-chocs sont principalement fait de matériaux composites. “Principalement” parce qu’ils sont renforcés par une structure métallique permettant d’absorber un choc à 8km/h (pour répondre aux normes américaines de 5mpH). Ces pare-chocs ont été retenus puisqu’il était convenu que toutes les 480 seraient les mêmes pour tous les pays. Ainsi, les modèles européens sont tous équipés d’une telle structure.

Ce que l’on remarque immédiatement sur la voiture, c’est son capot long et plongeant, ainsi que ses phares escamotables. «Nous avons voulu accentuer l’aérodynamisme de la voiture. Ce que nous voulions éviter c’était la VW Sirocco, certes sportive, mais qui ne reflète aucun dynamisme lorsque vous apercevez sa calandre et ses phares classiques dans le rétroviseur. Nous voulions conserver l’image sportive du véhicule.» Le capot en fibre de verre utilisé pour la 480 possède aussi une solide structure interne. Il est difficile de voir la différence entre un capot SMC (Sheet Moulded Compound) et un capot en tôle classique. Mr Koch : «nous avons choisi une solution qui offre les avantages d’un capot en matériau de synthèse, mais qui ne nécessite pas de précautions particulières de la part des utilisateurs.»

L’aérodynamique a aussi été un critère primordial de conception de la 480. Pourtant, une chose remarquable est que la voiture n’a pour ainsi dire pas de spoiler ou d’accessoires aérodynamiques. Mr Koch : «les accessoires aérodynamiques sont dans le design en lui même. Les voitures auront de moins en moins d’accessoires avec leur dessous qui deviendra de plus en plus plat. Vous voyez souvent un spoiler à l’avant pour empêcher l’air de rentrer sous le châssis afin qu’il ne crée pas de turbulences, mais lorsqu’il n’y a presque rien sous la voiture qui gêne la circulation de l’air, cet accessoire devient superflu.»
Cela nous amène au coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de la voiture. Volvo admet modestement un Cx en dessous de 0.34, valeur qui n’apparaît pas très basse. Mais Rob Koch sait de quoi il parle : «Les valeurs données pour la plupart des véhicules ne sont en fait valables que pour des prototypes sans gouttières, ou un seul rétroviseur, ou encore avec des pneus très fins. Vous devez toujours garder à l’esprit ce que vous comparez. Honda a annoncé la même valeur de Cx pour l’Aerodeck que Volvo pour la 480 mais après comparaison dans une soufflerie, l’Aerodeck à en fait un Cx de 0.37, une fois équipée de la même manière que la 480.»

Les jantes en alliage d’aluminium de 14 pouces Pollux qui équipent les 480 ES d’origine ont également été dessinées à Helmond. Cinq bâtons, parce que toutes les jantes en alliage d’aluminium en ont 5, avec une encoche entre le rayon et le bord. Encoche que l’on retrouve, certainement pas par hasard, sur le volant.

Ceci nous amène à l’intérieur de la voiture. Devant le conducteur, un tableau de bord «flottant» a été mis, qui fournit au conducteur toutes les informations dont il peut avoir besoin. Rien n’est situé en dehors de ce tableau de bord. Ceci confère à la voiture une impression d’espace. C’est également pourquoi les couleurs ont été choisies relativement claires, sans pour autant causer de reflets gênants sur le pare-brise. Une barre est fixée au tableau de bord, là encore pour répondre aux normes américaines. Ce qui fait que la boîte à gants est un peu petite mais ceci est compensé par de nombreux autres rangements, dans les portes, et dans les deux accoudoirs. Chaque passager possède son propre siège et les passagers arrière ont même la possibilité de régler le leur.
L’intérieur fournit une impression de bonne facture. Ceci à grandement été effectué grâce à Corien Pompe, responsable des tissus, des finitions et plus. Comment est-elle parvenue à coordonner la voiture ? Corien Pompe : «nous avions des règles pour cela. Pour les couleurs, nous avions pris en compte le fait qu’il existe des couleurs plus dures mais aussi des plus douces. Par exemple, si vous mettez un liseré gris autour d’une surface, vous aurez tendance à l’adoucir alors qu’un bord noir la durcira.» Corien est très satisfaite du résultat de son travail dont bon nombre de détails ne seraient pas remarqués par un non averti. Corien a disposé d’une fabrication spéciale de tissus, une sorte de velours froissée qui rend très bien dans la voiture. Mais elle est encore plus charmée pas l’intérieur dans son ensemble : «je pense que les matériaux utilisés sont très modernes. C’est dont je suis satisfaite. De très bons matériaux ont été utilisés.»
Ce qui est aussi important, c’est que le même soin a été apporté à tout l’intérieur, ce qui procure une certaine unité entre l’intérieur et extérieur, entre matériaux doux et durs. Corien a dit à ce sujet : «vous devez communiquer entre l’intérieur et l’extérieur, votre but est d’être une unité. Ce n’est pas un intérieur et un extérieur mais un ensemble, un seul et même produit.»
Corien avait également travaillé sur des intérieurs cuir-alcantara mais ceux là ne satisfaisaient pas les critères de qualité de Volvo.

En 1982, la voiture a reçu son premier moteur, et les premiers essais sur route ont été entrepris principalement aux Etats-Unis. Mais à cette époque quelques problèmes survinrent. Surtout en raison du taux de change USD défavorable, il devenait improbable que la voiture soit vendue aux Etats-Unis.

Avant son lancement en 1986, la voiture s’envola à bord d’un avion de la KLM pour subir des tests dans le désert australien. Ces essais avaient pour but de tester la climatisation et la tenue à la chaleur des plastiques de l’intérieur. En effet, il peut faire jusqu’à près de 50°C dans ce désert. Ce ne fut pas un travail facile.

La voiture de test était accompagnée d’autres voitures qui transportaient ingénieurs, techniciens et mécaniciens. Cela pour que, si la voiture tombe en panne, elle puisse être réparée sur place, sans devoir appeler de mécanicien extérieur afin que personne ne voie la voiture avant sa sortie. Il y avait aussi une grande remorque dans laquelle la voiture était montée pour y être cachée lors des transports. Volvo voulait à tout prix éviter que la presse ne prenne des photos sans y être autorisée.

C’est en Septembre 1985 que quelques photos prises furtivement furent publiées dans des revues automobiles. Et le 15 Octobre 1985, la presse internationale publia le premier aperçu de la nouvelle Volvo.

En mars 1986, la voiture fut pour la première fois présentée au public lors du Salon de Genève. Le lancement sur le marché américain fut retardé mais en Europe, sa commercialisation débuta trois mois après. La presse internationale fit aussitôt l’éloge de cette voiture, qui était une remarquable addition à la gamme Volvo. Tous mentionnèrent son esthétique et sa tenue de route supérieure. A cette époque, l’ordinateur de bord était une première pour une voiture de cette catégorie, et les journalistes ne manquèrent pas de saluer la facilité d’utilisation de ces nouvelles fonctions électroniques.
La voiture possédait les aspects typiques d’une voiture de sport tout en conservant les caractéristiques de sécurité et de confort propre à Volvo. Bien que la plupart des réactions furent positives, certains émirent des réserves, principalement au sujet du moteur (le 1721cm3 F2N d’origine Renault) qu’ils jugeaient peu puissant. Volvo leur répondit qu’un modèle Turbo allait suivre.

La première année après le lancement de la 480, la demande dépassa l’offre : moins de 1 000 voitures pouvaient êtres produites. Au début de l’année 1987, l’usine de production de Born était enfin prête. Mais même sa capacité de 20 000 voitures par an ne suffisait pas : les prévisions de vente atteignaient 10 000 exemplaires en Europe et 25 000 aux Etats-Unis. Bien que l’exportation aux Etats-Unis fût toujours d’actualité, elle fut alors encore reportée, cette fois jusqu’en 1988. Malgré quelques problèmes de fiabilité, principalement électronique, les ventes en Europe étaient bonnes.

La version Turbo fut présentée fin 1987 et disponible au public début 1988. Les premières rumeurs concernant une version cabriolet apparurent aussi cette année là. 1988 a été la meilleure année : 16 000 Volvo 480 prirent la route. Les clients étaient principalement attirés par les versions Turbo plus que par les ES. Beaucoup de 480 furent vendues au Royaume-Uni, en Italie, aux Pays-Bas, en Suède, en Allemagne, en Belgique et en France, mais pas une seule aux Etats-Unis. Cette situation ne s’améliora guère en 1989, alors que de nouvelles lois entrèrent en vigueur, ce qui ne facilita pas les choses.
Au même moment, sorti la 440, une voiture familiale compacte, dont le succès rendit la nécessité d’accroître la production de 480 moins pressante.

En mars 1990 un prototype de 480 cabriolet fut présenté au Salon de Genève. Ce cabriolet fit également l’enthousiasme de la presse. Mais juste au moment où Volvo se décida de le commercialiser, un des principaux fournisseurs fit faillite. C’est la triste histoire du cabriolet 480. Cette même année, Volvo commercialisa la 480 en version boîte automatique, signée ZF.

En 1992, Volvo introduit un nouveau modèle la 480 ES Two-Tone, qui était sensée doper les ventes. La Two-Tone, qui possédait des caractéristiques bien particulières, ne fut en vente qu’en 1992. La Two-Tone Turbo reste très rare. Plus tard, une version moins riche en équipements que la ES fit son apparition : la 480 S.

En 1993, le moteur 2.0l remplaça le 1.7l. Ceci fut rendu nécessaire par les normes anti-pollution et l’obligation d’un pot catalytique. Ce dernier baissait trop la puissance du 1.7l. La Turbo conserva le bloc 1.7l mais des modifications y furent apportées, principalement au niveau de la gestion électronique du moteur.
Une série spéciale fut introduite : la Toscane. Vendue à partir du 1 mars 1993, son prix intégrait à la demande une garantie 3 ans «Grands Horizons» pour la somme de 4 300FRF. Elle est équipée de série de la climatisation, radio cassette avec 2 haut-parleurs, direction assistée, vitres électriques, rétroviseurs électriques. La Toscane S était proposée à 132 000FRF. Un Pack Sport était disponible, comprenant ordinateur de bord, ABS, antibrouillards avants, jantes alliage 7 branches, et ce pour 7 500FRF. La Toscane Turbo était proposée à 139 500FRF.

Les ventes chutèrent et, en 1994, Volvo baissa les tarifs des séries 480. Cette année là, le modèle de base était la 480 ES 2.0l. En plus de la GT Turbo, naquit une GT avec ABS, régulateur de vitesse, cuir et jantes en alliage léger. Une nouvelle série spéciale apparut : la Côté Sud. Vendue à partir du 1 mars 1994, elle était proposée en deux versions (S 2.0l et Turbo), avec un avantage client de 16 700FRF. Le prix de la 2.0l était de 134 000FRF. Côté équipements : Climatisation, siéges tissu/cuir, jantes alliage, radio laser mono-disc, spoiler avant, antibrouillards avants, alarme, rétroviseurs électriques, ABS, SRS, direction assistée.

En 1995, la série spéciale de la GT fit son apparition à partir du 15 mars 1995. Équipée de la climatisation, jantes rayons Vesa, autoradio RDS Clarion 4x30W avec antenne électrique et 6 haut-parleurs, peinture métallisée, assis cuir gris, ordinateur de bord. L'avantage client était de 12 650FRF avec un prix affiché de 146 500FRF pour la 2.0l, et de 151 500FRF pour la Turbo.

Quelques années plus tôt, il y avait eu des changements à la tête de Volvo Car Nederland. L’état des Pays-Bas, qui possédait alors 1/3 des installations de production de Born, voulait diminuer son importance et une nouvelle compagnie fut créée : NedCar BV, avec Volvo et Mitsubishi comme associés principaux. Born devait alors produire aussi bien des Volvo que des Mitsubishi, et la production des 480 fut arrêtée. La dernière 480 sorti des chaînes de montage le 7 septembre 1995. Au total, 76 375 Volvo 480 ont été produites. Au cours de ces dix années de production, le Volvo 480 n’a subi que de légères modifications. Les ventes furent bonnes en Europe mais ces malheureux américains n’ont jamais eu la plaisir de conduire une 480.
8 311 unités ont étés vendues en France, dont 6 050 atmosphériques (1.7l et 2.0l confondus) et 2 261 Turbo.

Revenons maintenant sur l’histoire du cabriolet 480. L’idée est encore venue de Robert Koch. Deux designers ont eu la tâche de développer le cabriolet sur la base du futur modèle de la marque : le britannique Steve Harper et le néerlandais Cor Steenstra. Le cahier des charges était simple : pas de changement à la base de la voiture. Ce modèle devait être un véhicule 2+2 et, pour respecter les traditions de sécurité chères à Volvo, devait être équipée d’une barre de protection en cas de tonneaux. Cette dernière demande allait à l’encontre de la tendance de l’époque qui voulait que rien ne dépasse de la ceinture de la voiture, hormis le pare brise, lorsque la capote était rentrée.

Steve et Cor ont choisi de travailler séparément et de faire chacun à son idée. Ceci fait que par la suite, deux projets existaient, aussi bien au niveau des dessins que des maquettes. Steve s’orienta vers un design avec un coffre quelque peu surélevé et imposant alors que Cor choisi plutôt un modèle quelque peu plus bas avec un coffre plus fin. Le résultat fût basé sur le modèle de Steve mais avec quelques rajouts de Cor, cela affina le projet. Par exemple, derrière les sièges se situent deux élévations qui rappellent l’aérodynamique des voitures de sport des années 50. Cor leur donna une utilité : elles pouvaient bien servir de petits coffres, ou bien d’emplacement pour une trousse de premiers soins. La malle arrière est partagée en deux. La première partie est le coffre à bagage alors que la seconde sert de rangement pour la capote, une fois celle-ci repliée, comme les cabriolets BMW de l’époque. Décapotée, la 480 est très élégante, comme un vrai Spider.

L’effet de la lunette arrière, qui semble ne faire qu’un avec les blocs optiques n’a pas été renié, puisque les feux arrières sont situés derrière une vitre fumée, ce qui donne le même caractère aux deux voitures.A cause du coffre élevé, la barre semblait haute, ce qui faisait ressortir le caractère sportif de la voiture. Rob Koch décida que la voiture devait être sans artifices futuristes, parce que la 480 était déjà une voiture équilibrée en elle-même. Le personnel fut autorisé à faire des exceptions sur trois points : premièrement, l’entraxe des roues arrières fut augmenté, pour conférer à la voiture un air plus robuste et sportif à la fois. Deuxièmement, Corien Pompe fut autorisée à apporter des changements aux coloris extérieurs et intérieurs, ceci pour différencier quelque peu le cabriolet du coupé. Corien avait découvert une nouvelle technique avec le cuir, le vinyle et le coton. Ce procédé apportait une meilleure tenue pour les occupants et rompait avec les méthodes traditionnelles de production. Le choix des couleurs se basa sur une nouvelle tendance de tons plus pastel avec peinture métallisée. Le prototype était pourpre très clair. De plus, on pouvait trouver à l’intérieur une bande pourpre.

La voiture aurait été plus que bienvenue à cette époque. Un magasine britannique qualifia la 340 de voiture la plus pénible et les allemands élirent la 340 diesel comme voiture la plus lente de sa catégorie. Pas de quoi être très fier. Après la construction de quelques prototypes, ce fut une très grande déception lorsqu’un des fournisseurs des pièces du cabriolet fit faillite. Tant avait été investi dans ce projet et tout tomba à l’eau. Un des cabriolets 480 peut être vu au Musée Volvo de Gothenborg. Un autre est gardé dans un lieu tenu secret.

Au milieu des années 90, à Helmond, fut lancé le projet d’une 480 phase II. Le principal changement résidait en la disparition des phares «pop-up», qui sont pourtant une des particularités qui font le charme des 480 ! Les nouveaux optiques ont été placés au même endroit que les veilleuses et longues portées des modèles que l’on connaît aujourd’hui.

Le design du capot fut lui aussi modifié, il allait maintenant du pare-brise au pare-chocs avant, ce qui laisse un meilleur accès au compartiment moteur. Les pare-chocs, quant à eux, furent affinés afin de donner à la voiture un air plus agressif. A vous de voir si vous auriez aimé ou non la production de ce modèle !