Débitmètre or not débitmètre ?

[Jerlab]

WD 40, ça lubrifie en plus.
Sinon nettoyant frein.

Le reniflard d'huile a été modifié sur série 2 pour limiter le souci d'encrassement de la vanne.
Ainsi que la position de la prise d'air de la vanne de ralenti je crois.
Vanne qui est encrassés par le turbo, qui en vieillissant prend un peu de jeu, et donc finit finit par laisser passer quelques vapeurs d'huile dans le circuit d'air, qui finissent par arriver dans le vanne de ralenti, puisqu'elle est sur le circuit d'air.
D'où la présence d'un clapet anti-retour.
En effet, au ralenti, le moteur fonctionne en mode "aspiré" classique, la pression dans l'ensemble du circuit d'admission d'air est alors inférieur à la pression atmosphérique (aiguille dans la zone blanche du mano)
En revanche en charge, la pression augmente (aiguille dans la zone orange, ou rouge pour certains ). Il est donc nécessaire d'avoir une sorte de clapet (que j'appelle anti-retour, mais c'est pas très juste) qui ferme le by-pass créé par la vanne de ralenti, afin que le calculateur sache exactement l'air qui rentre dans la pipe d'admission via le capteur de position papillon.

Enfin c'est comme ça que je vois les choses, je me trompe peut-être...

[vtec]

Non! A mon avis, c'est bien vu !

[jiair]

Jiair as tu déjà nettoyé le petit by-pass dans le boitier papillon, ça a été la source d'un ennui de ralentit à chaud rencontré sur ma 480, il y a quelques année.
c'est sur ce by-pass qu'agit la vis de réglage du ralentit sur le boitier papillon.

Nein !
Le boitier papillon est l'un des seul éléments que je n'ai pas encore nettoyé. Mais j'en ai récup un sur une turbo de 92 que j'ai nettoyé à fond. Je vais essayer de le monter à la place du mien si c'est compatible.

Sinon j'ai eu le même symtpôme que toi Julien, à savoir le ralenti qui s'affole quand je débraye trop tôt lorsque je dois m'arrêter. Ca va mieux après un gros nettoyage-lubrification de ma vanne de ralenti, mais c'est pas encore le top. Quelques petites alertes ces 500 derniers kilomètres. Ca semble cependant aller en s'améliorant, mais ta piste est intéressante.

Tout était revenu à la normal au printemps 2012 (après nettoyage et retour au SP95 & E10). Le problème a ressurgi après 4 à 6 semaines d'immo et plus de 200/300 bornes au SP98. Je vois pas ce que le SP98 viendrais faire chier, mais 2ème fois que j'en mets et 2ème fois que le problème revient après 200 bornes. Coïncidence ?

WD 40, ça lubrifie en plus.
Sinon nettoyant frein.

Le reniflard d'huile a été modifié sur série 2 pour limiter le souci d'encrassement de la vanne.
Ainsi que la position de la prise d'air de la vanne de ralenti je crois.
Vanne qui est encrassés par le turbo, qui en vieillissant prend un peu de jeu, et donc finit finit par laisser passer quelques vapeurs d'huile dans le circuit d'air, qui finissent par arriver dans le vanne de ralenti, puisqu'elle est sur le circuit d'air.
D'où la présence d'un clapet anti-retour.
En effet, au ralenti, le moteur fonctionne en mode "aspiré" classique, la pression dans l'ensemble du circuit d'admission d'air est alors inférieur à la pression atmosphérique (aiguille dans la zone blanche du mano)
En revanche en charge, la pression augmente (aiguille dans la zone orange, ou rouge pour certains ). Il est donc nécessaire d'avoir une sorte de clapet (que j'appelle anti-retour, mais c'est pas très juste) qui ferme le by-pass créé par la vanne de ralenti, afin que le calculateur sache exactement l'air qui rentre dans la pipe d'admission via le capteur de position papillon.

Enfin c'est comme ça que je vois les choses, je me trompe peut-être...

J'aime ce genre de détails technique.

[Ben]

WD 40, ça lubrifie en plus.
Sinon nettoyant frein.

Le reniflard d'huile a été modifié sur série 2 pour limiter le souci d'encrassement de la vanne.
Ainsi que la position de la prise d'air de la vanne de ralenti je crois.
Vanne qui est encrassés par le turbo, qui en vieillissant prend un peu de jeu, et donc finit finit par laisser passer quelques vapeurs d'huile dans le circuit d'air, qui finissent par arriver dans le vanne de ralenti, puisqu'elle est sur le circuit d'air.
D'où la présence d'un clapet anti-retour.
En effet, au ralenti, le moteur fonctionne en mode "aspiré" classique, la pression dans l'ensemble du circuit d'admission d'air est alors inférieur à la pression atmosphérique (aiguille dans la zone blanche du mano)
En revanche en charge, la pression augmente (aiguille dans la zone orange, ou rouge pour certains ). Il est donc nécessaire d'avoir une sorte de clapet (que j'appelle anti-retour, mais c'est pas très juste) qui ferme le by-pass créé par la vanne de ralenti, afin que le calculateur sache exactement l'air qui rentre dans la pipe d'admission via le capteur de position papillon.

Enfin c'est comme ça que je vois les choses, je me trompe peut-être...

quand j'avais orienté Jeanphil sur ce bidule j'avais pas vu ça comme ça, puisque le machin est référencé dans mes données comme une ventilation de carter, le fameux PCV bien connu des utilisateur de volvo 850, mais effectivement la coupe montre un lien avec le turbo. une chose est sur il est susceptible de perturber la quantité d'air calculé par l'ECU

[jean-phil]

Oui, mais ça c'est pour les séries 2 !
Sur série 1 : de mémoire ... l'air arrive par une durite repiquée sur celle qui va au boitier papillon. Donc de l'air qui vient de l'intercooler (potentiellement pollué par de l'huile), et qui va au collecteur d'admission.

Bien à part, nous avons le reniflard/décanteur qui relie le bas moteur au collecteur d'admission, histoire de cramer les vapeurs d'huile.
Le reniflard est relié au conduit qui va du débitmètre au turbo. A l'entrée de cette durite (côté turbo), on a une résistance qui chauffe l'air qui y passe ! Quand il y a une pression dans ce tuyau ... le clapet anti-retour doit bloquer toutes les issues du reniflard.
Quand avons nous une pression dans ce tuyau ?
Quand le moteur tourne, l'air est aspiré par le turbo ... donc pas de pression ! Bizarre que l'air y soit chauffé si c'est pour être bloqué dans le reniflard, ou pour passer par le turbo ?

Pas très clair ... ! Que se passe t-il si le clapet anti-retour ne fonctionne plus ?

Une question : peut-on supprimer le reniflard ? En récupérant les vapeur d'huile dans un réservoir annexe + en bouchant l'arrivée sur le collecteur d'admission + en bouchant l'arrivée qui va à la durite d'air (turbo) ... . Cet élément rétablit-il les pressions / dépressions entre haut et bas moteur ???

Je suis perdu !
A+

[jean-phil]

Pas vu ta réponse Ben, mais ça confirme ce que je pense ... ma capsule merde et fausse l'injection ... isn't it !?

[jean-phil]

Mince, je me suis emmêlé les tuyaux !!!! La fatigue !!!!
L'air qui passe par le tuyau qui vient de la grosse durite d'admission (débitmètre au turbo) est en fait celle qui commande la membrane et qui régule le passage des vapeurs d'huile. Le clapet anti-retour se fait entre la capsule et le collecteur d'admission. Là, ça commence à devenir plus clair ... .

J'aimerais comprendre une chose : dans ce fameux tuyau qui commande la membrane, on a une dépression ... alors pourquoi chauffer l'ai qui y passe ? ... .
A+

[jean-phil]

Salut les couilles ! Oui, je sais, on n'a pas élevé les cochons ensemble, mais j'avais envie de dire "couilles".

Je suis surpris de voir que la montée des températures ne change rien à mon problème !!!! Et ça, ça me fout les couilles ... pardon ... les boules ! Voiture froide, c'est pas l'top !!!!! Voiture chaude, on s'y fait !

Comme j'ai remarqué que la fonction "clapet anti-retour" de mon reniflard, semble ne pas fonctionner, j'en ai ajouté un (de clapet) en sortie de reniflard, entre ce dernier et le collecteur d'admission. La suite demain !

Pour info, débrancher le reniflard au niveau du collecteur fait immédiatement caler le moteur (normal !). En bouchant le trou avec le doigt, fonctionnement identique que branché sur le reniflard.

A+

[jean-phil]

Hu !

ça ne change rien ! M’énerve !

[harchin]

Je suis surpris de voir que la montée des températures ne change rien à mon problème !!!! Et ça, ça me fout les couilles ... pardon ... les boules ! Voiture froide, c'est pas l'top !!!!! Voiture chaude, on s'y fait !

A+

connectique sonde temperature d'eau , voir meme si celle ci fonctionne parfaitement ?

[jean-phil]

Oli s'était déjà penché sur le pb, j'y jetterai un œil. Il serait intéressant de connaître le parcours complet du faisceau ... . J'avais mesuré les résistances à différentes températures, ça semblait OK !

A+

[jean-phil]

Hi Guys !

Ce matin, gros à coups à froid ... au bout de 1 ou 2 km ... un peu exaspéré je m'arrête :

- Je débranche la sonde temp d'eau : change rien.
- Je débranche la vanne ralenti : change rien.
- Je débranche le boitier pap. : le ralenti s'est calé sur 1400 et j'ai pu rouler sans le moindre à coup ... un régal !!!! Seul truc, le ralenti est resté sur 1400 trs ... .

Une idée ? (bonne svp, merci)

(z'avez vu, j'ai retrouvé le sourir, aussi élevé que mon ralenti !)

A+

[SAYAH]

Comment tu debranche ce boitier?
Comme ca j essai voir si mon ralentis se calme ou pas?

[jean-phil]

regarde sous ton boitier papillon, il y a une connectique identique à celle du débitmètre !
Par contre, si tu fais de la ville, le ralenti élevé peu devenir agaçant et pas forcement adapté !

[vtec]

C'est le contacteur de papillon ! C'est lui qui envoie l'info "ralenti", "charge partielle" et "pleine charge" au boitier de commande ! Si il est mal réglé (car il est réglable), position "charge partielle" alors que le papillon est fermé a fond, ton ralenti n'est pas bon ! Attention également a la tension du câble d'accélérateur ! Il ne doit pas être trop tendu!

[jean-phil]

Merci Vtec pour cette réponse !
Ce qui est réglable, sur le papillon, ce sont les butées de début et fin de course, non ?
Ce qui importe, c'est d'entendre un "clic" quand on commence à tourner l'axe du papillon. Et de le ré-entendre, quand on relâche l'axe. Se qui signifie que le calculateur sais quand il commence à s'ouvrir.

Ce que je ne comprends pas, c'est comment il sait qu'il est en charge partielle et pleine charge ? Le boitier est-il équipé d'un capteur d'angle ?

Y a t-il un autre réglage que celui du capteur de départ (le fameux "clic") ? Si oui, comment procéder ?
Attention, je suis en phase 1, je ne penses pas que tous les boîtiers fonctionnent de la même façon.

Merci.

[Ben]

de mémoire les turbo sont les seules de la famille 480 a posséder un capteur de position papillon (et non un simple contacteur), j'imagine que nous avons affaire à une sorte de potentiomètre qui envoie une résistance variant en fonction de la position du papillon.

[jean-phil]

S'lut Ben !

Oui mais à part régler les fins de courses, y a t-il un réglage interne au boitier pap ?

A+

[vtec]

Le contacteur, car c'est bien d'un "contacteur" qu'il s'agit et non d'un "potentiomètre", lui même est réglable avec des œillères sur ses pattes de fixation! Pour le régler, il faut démonter le boitier de papillon, le retourner pour avoir les 2 vis du contacteur, régler la butée "ralenti" de papillon de manière a ce que celui ci ne coince pas dans le corps, desserrer les deux vis du contacteur et le faire pivoter doucement dans le sens inverse de rotation du papillon jusqu’à ce que l’ohmmètre, préalablement branché sur le connecteur, indique "0". Pour contrôler, il faut ouvrir tout doucement le papillon. L'ohmmètre doit passer pratiquement instantanément a l'infini et tu doit entendre le "clic" du contacteur.
Il y a deux contacts dans le contacteur. un pour le ralenti et un pour la pleine charge (a fond). Toute la course du papillon entre ces deux contacts est considérée comme "charge partielle". C'est a dire que le contacteur ne sert a rien dans cette zone, le débit d'injection étant "réglé" par le débitmètre (entre autres).
Le contact "pleine charge" a pour unique but d' envoyer l'info au boitier pour que celui ci "sur-dose" le débit d'injection pour refroidir les têtes de pistons et éviter une casse du moteur. Pour voir si ce contact est efficace, il faut accélérer a fond (moteur arrêté, cela va de soi!) et brancher l' ohmmètre sur le connecteur du contacteur. Il doit indiquer "0"! Si ce n'est pas le cas, il faut régler la butée de pleine charge du papillon !

[Ben]

bon bin j'ai rien dit alors, mais il me semble bien quand même qu'il y a une spécificité avec le contacteur papillon des turbo vs celui des atmo (autre celle d'encaisser sans broncher l'énorme capacité testiboullaire du pilote )

[jean-phil]

Mon pap, je l'avais testé :

Entre bornes 4 et 6 : repos 0 ohms, à fond : infinie (Idem RTA)
Entre bornes 1 et 3 : repos 3520 ohms, à fond : 340 ohms (RTA : 5500 ohms et 300 ohms). Là, visiblement, il y a un problème !!!!!!!!
Entre bornes 2 et 3 : repos 524 ohms, à fond : 3740 ohms (RTA : 500 ohms et 3700 ohms).

La valeur qui posait problème, je l'ai mesuré sur la charrette à Ben, elle était même inférieure à la mienne ! Donc rien d'alarmant ... enfin j'espère !

là, je ne suis pas plus avancé ... car il indique 0 ohms au repos ... .

Bien bien bien ......... .
Ce qui est fou, c'est qu'elle marche pas trop mal avec le pap débranché, mise à par le ralenti élevé ... .
A+

[Ben]

je sens qu'on tourne en rond là, à mon avis on va vite revenir sur l'idée de testé un autre ECU sur ta voiture

[jean-phil]

Boudav m'envoie une vanne de ralenti et une sonde d'eau ... histoire de procéder par élimination !

Heu ..... sinon, il y a moyen de rester papillon débranché, de baisser le ralenti et de forcer la ventillation des injecteurs ?

[SAYAH]

http://www.fichier-pdf.fr/2012/05/14/rt ... ssence.pdf

je pense que ca peut te serbir meme si tu as deja lu

[vtec]

Bon! Alors autant pour moi! Méa culpa ! Le contacteur de papillon est bel et bien constitué d'un contact pour le ralenti ET d'un potentiomètre pour la charge partielle et la pleine charge! J'avais comme un doute après ce qu'avait écrit Ben et je viens de contrôler sur la mienne, il a raison ! Donc, l'histoire du contact "pleine charge" et de la zone "charge partielle" que j'ai écris plus haut n'est pas valable pour nos 480 turbo, ces deux positions étant gérées par le potentiomètre ! Milles excuses!