Vanne régulation de ralenti

[Nerrick]

selon le lien donné dans mon post précédent
manuel réparation Volvo, page 23 pour B20F
en 3 de 'l'ECU : signal tachymètre qui peut varier entre 0,5 et 9V ... donc il ne manque pas 2V

Page 30 du même document
La tension de charge c'est entre 1 et 22/29 sur B20F
La tension de charge c'est entre 1 et 3 sur B18EP
Pendant le démarrage on doit avoir 9V entre 1 et 25 sur B20F

c'est bizarre, en page 17 (pour le code 132), la tension de charge se vérifie entre les pins 19 et 1

[Nerrick]

j'ai mesuré les signaux suivants:

sur la batterie:
- au repos: 12V
- moteur tournant: 14V

Contrôle alimentation - p30:
- entre 1 & 29 et 1& 22: contact mis: 12V (donc ok)

Contrôle tension de démarrage - p30:
- entre 1 et 25: pendant le démarrage: 10-12V (donc ok)

Contrôle code incident 132:
- entre 1 & 19 (gros fil rose): contact mis: 11V / moteur démarré: 19V (NOK normalement entre 7,5V et 16,5V pour ne pas avoir le code erreur)

Sauf que je ne suis pas sûr de ce que cela veut dire. Sur le schéma, la borne 19 est reliée au relai B2.
Donc mon ECU est suralimenté mais pourtant, j'ai bien 14V sur la batterie et sur l'alternateur.

[ceyal]

entre 1 & 19 (gros fil rose): contact mis: 11V / moteur démarré: 19V (NOK normalement entre 7,5V et 16,5V pour ne pas avoir le code erreur)
Sauf que je ne suis pas sûr de ce que cela veut dire. Sur le schéma, la borne 19 est reliée au relai B2.
Donc mon ECU est suralimenté mais pourtant, j'ai bien 14V sur la batterie et sur l'alternateur.

19V de façon permanente ?
si OUi : inquiétant car à risque pour de nombreux circuits électroniques

Le point 19 est relié au câble d'alimentation principal "30" AU TRAVERS du relais B2, le relais de verrouillage injection

Prendre le schéma du document 94-Wiring

On voit que le relais B2 de verrouillage injection a 2 parties en parallèle
- la partie alim du calculo qui vient de l'alim "30" et va en 19 du calculo
- la partie commande qui vient de l'alim "30" et va en 20 du calculo ... on voit que cette partie comporte dans le relais (comme tous les relais d'ailleurs) une diode dite "diode de roue libre" ... si la diode de roue libre est HS, ça peut provoquer des surtensions qui peuvent détruire certains composants
Moralité : essayer un autre relais B2

Autre cas déjà évoqué : liaison alternateur batterie non fiabilisée qui peut aussi provoquer des surtensions destructrices cf. https://en.wikipedia.org/wiki/Load_dump

[Nerrick]

entre 1 & 19 (gros fil rose): contact mis: 11V / moteur démarré: 19V (NOK normalement entre 7,5V et 16,5V pour ne pas avoir le code erreur)
Sauf que je ne suis pas sûr de ce que cela veut dire. Sur le schéma, la borne 19 est reliée au relai B2.
Donc mon ECU est suralimenté mais pourtant, j'ai bien 14V sur la batterie et sur l'alternateur.

19V de façon permanente ?
si OUi : inquiétant car à risque pour de nombreux circuits électroniques

en fait, c'est pire que ça puisque la tension monte à 20V avec le régime moteur. au ralenti à 1200rpm, la tension baisse à 16V. Mais disons que globalement, c'est stable.

ça pourrait expliqué pourquoi ma vanne ne régule pas.

Le point 19 est relié au câble d'alimentation principal "30" AU TRAVERS du relais B2, le relais de verrouillage injection

Prendre le schéma du document 94-Wiring

On voit que le relais B2 de verrouillage injection a 2 parties en parallèle
- la partie alim du calculo qui vient de l'alim "30" et va en 19 du calculo
- la partie commande qui vient de l'alim "30" et va en 20 du calculo ... on voit que cette partie comporte dans le relais (comme tous les relais d'ailleurs) une diode dite "diode de roue libre" ... si la diode de roue libre est HS, ça peut provoquer des surtensions qui peuvent détruire certains composants
Moralité : essayer un autre relais B2

Je n'aurais pas pensé à ça. J'imaginais plutôt un composant type démarreur qui aurait pu ajouter une tension via une mauvaise connexion.

Je vais essayer un autre relais, mais je n'ai pas d'expérience dans ces composants.
- où se trouve t-il (apparemment derrière la boite à gants)
- par quoi le remplacer?

Autre cas déjà évoqué : liaison alternateur batterie non fiabilisée qui peut aussi provoquer des surtensions destructrices cf. https://en.wikipedia.org/wiki/Load_dump

j'ai bien 14V sur la batterie. Ca ne devrait pas être ça. Je vais déjà regarder B2 et ensuite vérifier mes connections.

[ceyal]

1/ ça pourrait expliqué pourquoi ma vanne ne régule pas ?
2/ Je n'aurais pas pensé à ça. J'imaginais plutôt un composant type démarreur qui aurait pu ajouter une tension via une mauvaise connexion.
3/ où se trouve t-il (apparemment derrière la boite à gants)

1/ : c'est une hypothèse car 19V c'est trop mais il n'est pas du tout certain que ça explique la non régulation de la vanne
2/ idem 1/ c'est une hypothèse pas une certitude
3/ derrière la boite à gants :
B2 : le relais SB(lack) donc noir du système d'injection
B12 : le relais W(hite) donc blanc de la pompe à carburant

[Nerrick]

1/ ça pourrait expliqué pourquoi ma vanne ne régule pas ?
2/ Je n'aurais pas pensé à ça. J'imaginais plutôt un composant type démarreur qui aurait pu ajouter une tension via une mauvaise connexion.
3/ où se trouve t-il (apparemment derrière la boite à gants)

1/ : c'est une hypothèse car 19V c'est trop mais il n'est pas du tout certain que ça explique la non régulation de la vanne
2/ idem 1/ c'est une hypothèse pas une certitude
3/ derrière la boite à gants :
B2 : le relais SB(lack) donc noir du système d'injection
B12 : le relais W(hite) donc blanc de la pompe à carburant

J'ai changé le relay Volvo de la GT par le relay Siemens de la GT spare et ... ça marche! J'ai 14V sur la pin 19 et le code 132 n'est plus. Il et avantageusement remplacé par un 111

enfin, ça marche ...

Je me plaignais d'un ralenti trop élevé à 1200 rpm et j'ai maintenant un régime très bas. 200-400rpm (enfin, entre les deux premières graduation du compte tours. j'espère ne pas avoir endommagé mes deux ECU

Cependant, j'ai fait un tour elle ne cale pas et quand j'enclenche la clim, le régime est stable également.

Je ne sais pas si tous mes problèmes (pollution) sont réglé, mais ça avance. Merci Ceyal, je n'aurais pas trouver le coup de la diode du relais.


en résumé, si le régime moteur est à 1200 tours par minute, que le régime moteur est trop élevé, il faut changer le relais B2.

Pour la pollution, je verrais cette semaine mais il est possible que ce soit dû à une surexcitation des injecteurs et/ou une mauvaise commande du ralenti.

[ceyal]

ça progresse

Vérifier maintenant les tensions au niveau du capteur MAP et de la sonde lambda avant de rejouer le CT

Explication sur Diode de roue libre in https://www.astuces-pratiques.fr/electr ... roue-libre

[Nerrick]

j'ai fait quelques tests et mesures ce soir. Pour le moment, j'évite de rouler avec.
Donc au démarrage, elle monte à 100rpm et ensuite fait un palier autour de 800 mais tombe rapidement à 200-400.

Donc MAP:
- contact mis: 4,8V
- au ralenti: 1,2V
Comme le moteur était froid, je n'i pas fait d'accélération

Sonde Lambda: 4mV

Ensuite, j'ai fait:
- test avec les 2 ECU: pas de changement
- test avec 2 MAP d'origine différents: pas de changement

- Fonctionnement vanne de ralenti déconnecté (connecteur sur une autre vanne pour voir son comportement):
- la vanne connecté fait bien varier son clapet. En d'autres termes, ça régule
- Le moteur monte à 1200 rpm,

Donc, la vanne régule bien, mais trop bas. Je ne sais pas si la sonde Lambda influe sur l'ouverture de la vanne de ralenti mais Je pense que non.

Si c'est bien le cas, soit j'ai un capteur dans la boucle qui fausse la donne.
soit les ECU ont pris un coup dans le nez et envoient une mauvaise valeur pour la régulation.

Ou le fonctionnement est normal et en fait, tout va bien

[Piepre]

Ca m'intéresse aussi, j'ai un ralentit plutot bas, le compte tour monte bien au dessus de 1000rpm à froid puis descend vers 800 et une fois monté en temperature ça descend a zero. Elle a calé qu'une seule fois en descelerant pour l'instant mais a tendance à rester bas, mais avec des sursaut, comme si elle allait caler puis remonte un peu ainsi de suite. Moi j'ai un moteur B18E atmo, j'ai regardé la doc, pour l'instant sonde temperature entre d'air et liquide refroidissement les valeurs sont comme donné constructeur et la vanne ralentit aussi. Vais essayer de voir pour faire d'autres mesures, a creuser.

[ceyal]

ralenti bas : sur beaucoup de véhicules, il FAUT nettoyer le papillon et enlever toutes les traces d'huiles avec un chiffon sec non pelucheux imbibé de trichloroéthylène (ou son ersatz depuis que sa vente est interdite)

[Piepre]

ralenti bas : sur beaucoup de véhicules. . . trichloroéthylène (ou son ersatz depuis que sa vente est interdite)

Ok, je regarderai ça cette semaine merci bien pour l'info. Surement l'info etait dispo quelque part, mais jusqu'a present je tombais que sur le pb de regime trop haut.

[Nerrick]

ralenti bas : sur beaucoup de véhicules. . . trichloroéthylène (ou son ersatz depuis que sa vente est interdite)

Ok, je regarderai ça cette semaine merci bien pour l'info. Surement l'info etait dispo quelque part, mais jusqu'a present je tombais que sur le pb de regime trop haut.

oh bah, si je peux rendre service avec mes déboires

Bon... CT passé avec succès, j'ai même un CO à 0 au ralenti et je crois 0.013 en accéléré

j'ai aussi une démarrage une phase à 1000 rpm puis 800-500rpm et ensuite je suis en bas du compte tour.

De mon côté, le papillon est clean (trou calibré soufflé). Je pense que c'est plutôt côté gestion vanne de ralenti que je dois regarder (donc peut être le capteur papillon qui serait déjà rempli d'huile?). Ou alors l'info compte tour n'est pas bonne et il me manque 500rpm sur la valeur affichée?

[Nerrick]

ralenti bas : sur beaucoup de véhicules, il FAUT nettoyer le papillon et enlever toutes les traces d'huiles avec un chiffon sec non pelucheux imbibé de trichloroéthylène (ou son ersatz depuis que sa vente est interdite)

et nettoyant fein?

[ceyal]

Bon... CT passé avec succès, j'ai même un CO à 0 au ralenti et je coirs 0.013 en accéléré

Pour une bonne nouvelle c'est une bonne nouvelle
Honnêtement, si j'avais dû parier, je n'aurais pas misé gros sur ce cheval là
Féloches
car passer de 5,11% de CO au ralenti à 0% ce n'est pas rien
Beaucoup s'y sont cassé les dents et ont fini par mettre la voiture ... à la casse

Ton histoire, tes recherches et ta patience mériteraient une fiche technique ... pour que les générations à venir d'en souviennent

[dede58130]

ralenti bas : sur beaucoup de véhicules. . . trichloroéthylène (ou son ersatz depuis que sa vente est interdite)

Ok, je regarderai ça cette semaine merci bien pour l'info. Surement l'info etait dispo quelque part, mais jusqu'a present je tombais que sur le pb de regime trop haut.

oh bah, si je peux rendre service avec mes déboires

Bon... CT passé avec succès, j'ai même un CO à 0 au ralenti et je coirs 0.013 en accéléré

j'ai aussi une démarrage une phase à 1000 rpm puis 800-500rpm et ensuite je suis en bas du compte tour.

De mon côté, le papillon est clean (trou calibré soufflé). Je pense que c'est plutôt côté gestion vanne de ralenti que je dois regarder (donc peut être le capteur papillon qui serait déjà rempli d'huile?). Ou alors l'info compte tour n'est pas bonne et il me manque 500rpm sur la valeur affichée?

en bas du compte tour, à quel endroit sur cette image ? je pense que l'info n'est peut-être pas bonne

[Piepre]

Voila, un petit avant après, un bon nettoyage du papillon.
Ce fut l'occasion de voir que le cable accelerateur etait trop detendu et n'ouvrait quasiment pas le papillon du bas, reglé à present. J'ai bien reglé les contacteurs, sur mon moteur pas de piste pour le papillon. Alors, beaucoup mieux, et l'aiguille du compte tour, se retrouve un cran en dessous des 1000tr/mn ok d'apres vous, a chaud? Merci bien Ceyal

ralenti bas : sur beaucoup de véhicules...

[Dambzh]

Le cable des gaz ne doit pas ouvrir les papillons à bas régine, il y a une vis de réglage sur le boitier.

[Piepre]

Oui bien sûr, pedale relâché aucun volet n'est levé, et le contacteur activé. Mais pedale enfoncé le papillon du bas n'etait pas ouvert a fond, et le contacteur de fin de course s'activait pas non plus.

[Nerrick]

Bon... CT passé avec succès, j'ai même un CO à 0 au ralenti et je coirs 0.013 en accéléré

Pour une bonne nouvelle c'est une bonne nouvelle
Honnêtement, si j'avais dû parier, je n'aurais pas misé gros sur ce cheval là
Féloches
car passer de 5,11% de CO au ralenti à 0% ce n'est pas rien
Beaucoup s'y sont cassé les dents et ont fini par mettre la voiture ... à la casse

Ton histoire, tes recherches et ta patience mériteraient une fiche technique ... pour que les générations à venir d'en souviennent

ben merci mais de mon côté, je me trouve plutôt nul de ne pas avoir trouvé le document sur le forum qui m'a permi de comprendre ce satané code 132 que j'avais depuis le début

le résultat fianl est donc:
- CO ralenti: 0.00
- CO accéléré: 0.02
- Lambda: 1.018

Mon ralenti est donc calé sur la première graduation à chaud comme à froid. Un peu plus avec la clim enclenchée. J'ai l'impression que le rupteur se déclenche à 5500 rpm mais je pense plus avoir une erreur de capteur ou une erreur de calcul (un composant de l'ECU hs?) plutôt qu'un décalage du compte tour.

[Tonio]

Sujet fascinant.
J'ai exactement le symptome du ralenti à 1200 tours, voire même 1400 à chaud sur 1.7 turbo. Beaucoup de pièces changées, sondes, actuateur de ralenti, des durites, des serrages et rien n'y fait.
Le précédent proprio à casqué des sommes inavouables chez Volvo (j'ai les factures) et le problème persiste.
Je cours voir ce relais sur le champ. Espoir...

[Nerrick]

Sujet fascinant.
J'ai exactement le symptome du ralenti à 1200 tours, voire même 1400 à chaud sur 1.7 turbo. Beaucoup de pièces changées, sondes, actuateur de ralenti, des durites, des serrages et rien n'y fait.
Le précédent proprio à casqué des sommes inavouables chez Volvo (j'ai les factures) et le problème persiste.
Je cours voir ce relais sur le champ. Espoir...

alors du coup, cf mon ralenti trop bas, l'aiguille de mon compte tour étant décalée, ce n'est pas 1200rpm que j'avais en réalité mais plutôt 1700 - 1800

[vtec]

Sujet fascinant.
J'ai exactement le symptome du ralenti à 1200 tours, voire même 1400 à chaud sur 1.7 turbo. Beaucoup de pièces changées, sondes, actuateur de ralenti, des durites, des serrages et rien n'y fait.
Le précédent proprio à casqué des sommes inavouables chez Volvo (j'ai les factures) et le problème persiste.
Je cours voir ce relais sur le champ. Espoir...

Et pour la nième fois (je sais, je me répète, mais apparemment je ne l'ai pas assez dis!), regarder du coté du connecteur de vanne de ralenti ! Soulever le cache en caoutchouc et voir l'état des fils! Si ils sont dénudés et qu'il y en a deux qui se touchent, c'est la mort de l'ECU assurée (court circuit) et, par voie de conséquence, le ralenti tourne autour des 1400/1500 trs, voir plus, la vanne de ralenti faisant ce qu'elle veut ! C'est du vécu sur "Dusty", l'ex voiture du regretté "Jihem64" et qui appartient maintenant a son fils ! La mienne y a eu droit également, mais heureusement, je m'en suis aperçu avant que les fils ne se touchent !

[Tonio]

Merci Vtec mais j'ai déjà vu tes recommandations à ce sujet, c'est le premier truc que j'ai fait.
Cela dit, le problème semble bel et bien réglé.
En fait je viens de refaire l'embrayage et j'ai pu me rendre compte qu'une durite de turbo (la grosse en silicone bleu) était mal enfoncée et que le collier avait presque sauté. En parallèle, j'ai changé celle de la 3 voies et j'ai resserré tous les serflex que j'ai trouvé.
Ensuite, j'ai changé le régulateur de pression d'essence avec son joint (ça fuyait aussi légèrement là).
Bref depuis, plus rien, stable à 950 tours, accélérations franches, du bonheur.
Le pire c'est que le copain qui bosse sur ma Saab me l'avait dit: "tu devrais plutôt te pencher sur une prise d'air, circuit de dépression etc, elles sont merdiques électriquement mais ça peut aussi être autre chose...
Il a juste fallu que je sorte la boite pour trouver