Ratés & problèmes ( oublions ce sujet , merci )

[WILL62]

J'ai déjà vérifié ce connecteur et il est ok.
j'ai suivi les conseils de ceyal ce soir concernant le ralenti. J'ai bien 5V entre 16 et 17 ensuite la continuité est bonne sur le fil signal entre 33 et le capteur de pression atmosphérique. J'ai mis mon multimetre entre 17 et 33 et j'ai démarré et j'ai 3V avec un ralenti à 2000 rpm. Si je débranche le tuyau du map et que j'aspire dedans afin d'approcher au multimetre 1,5V alors la voiture accélére puis decelere et a 1,5V elle cale???
Suite demain je redemonte le papillon et verifie ce bi-pass.

[matteo69]

non, tu devrais oublier un peu le circuit de ralenti, si l'auto à des ratés et tourne mal à l accélération c est pas le circuit de ralenti qui est en cause.

pour info j'ai quand même bazardé deux autos qui avaient un probleme d'injection, sans qu'on à jamais pu trouver la panne, et que l'on à tout remplacé justement sur l'injection ou l'allumage.

sur une autre auto, c était un problème de cable dans le connecteur du boitier electronique, mais visiblement tu as du ouvrir le gros connecteur.

il disait quoi le co2 sur le controle technique ? si il est récent bien sur.

tu as quelles résistances à environ 20 degrés sur tes sondes d'eau et d'air ? elles sont quelle couleur ?
moi j'ai presque réglé mon problème en changeant la sonde d'eau et en mettre une plus résistante

[WILL62]

Le dernier CT date du 12/01/2012, et il donné teneur en COC Ral: 0.22
Je ne sais absolument pas à quoi cela correspond.
Sinon, tu a bazardé 2 caisses avant d'en trouver une qui tourné??
A tu déjà démonté les injecteurs sur ces caiess? Et tu avais changé quoi?
Est ce que se sont des véhicules qui ont facilement des Pb de boitier d'injection ou d'injecteur?

Ce que je ne comprends pas c'est que la boucle n'est pas si complexe que ça? Il y a obligatoirement un élément qui n'est pas pris en compte par la boucle, y a pas d'autre solution....

Sinon j'ai effectivement ouvert le gros connecteur de l'ECU, il n'y a pas de Pb apparent? Pas d'oxydation, des traces anciennes d'humiditées autour de l'ECU et la pince métallique qui le maintient est rouillée mais sinon le connecteur et l'ECU RAS (J'ai même ouvert l'ECU pour contrôler la carte au cas où les points de soudure soient oxydés mais non RAS)

Pour finir sur les sondes de T° d'air et d'eau j'ai à peu près 3000 ohms à 18°C et elles sont bleues.

[WILL62]

J'ai du cramer qqchose qd j'ai intervertis les connecteurs car maintenant lorsque je rebranche tout et que je démarre (sans toucher à l'accélérateur), la voiture monte à 3200 rpm puis redescend à 850 et cale. Elle fait ça 3 à 4 fois Puis ensuite elle pompe entre ces deux valeurs comme si la regul se faisait tout doucement parce qu'entre chaque montée et descente en régime il se passe bien 2 à 3 secondes....Au final elle se stabilise à 2200 rpm environ et après environ 1min30 après le premier coup de démarreur, le collecteur est rouge comme si on l'avait chauffé au chalumeau alors que la pipe d'admission est froide à mettre sa main tranquille dessus???

[Vince]

Zarb ton co. Il devrait être entre 1 et 1,50.
Tu es certain que ton collecteur d'échappement super chaud, ça arrive depuis peu ? Que ce soit sur la 460 du parer, sur Daisy ou sur la bordeluche. J'ai toujours trouve que le collecteur d'échappement montait super vite et super chaud. Quand a la couleur, sur Daisy il est rouge même quand il est froid.
Quant à ton nouveau symptôme, ça pue... Ça ressemble à un souci de sonde de pression. En espérant que ton ECU ne soit pas hs.
Do
Mage que tu n'aies pas de black box, ça aurait pu te guider...

[WILL62]

Ca y est, je suis revenu au point de départ. En fait en démontant le collecteur d'admission,j'avais oublié de remettre la petite patte dessous, juste à côté du capteur de cliquetis et qui se fixe sur la même vis que le support de jauge d'huile, et de ce fait n'ayant pas mis la vis, il y avait une prise d'air.
Sinon, maintenant le ralenti est redescendu à 1500 rpm une fois le moteur chaud ; ce qui n'est pas normal tout de même.
Et à ce niveau là, j'ai 2.15Volts entre les bornes 15 et 33 de l'ECU.
Je pense avoir encore une prise d'air quelque part, car même encore maintenant, tuyau de la vanne de ralenti pincé avec une pince etau et vis de by-pass serrée à fond sur le papillon, le ralenti ne baisse pas???
Comme disais Ceyal, comment une combustion peut avoir lieu sans Air???? L'air passe forcement ailleur.
Je vais refaire des essais demain, en plus je me demande si avec toute mes bidouilles, j'ai pas crâmé la vanne de ralenti.
De toute façon même si il faut que je contrôle toutes les valeures et les continuités des fils qui vont à l'ECU pour trouver, je m'en tape mais je le ferais, j'ai horreur de ne pas comprendre qq chose.
Sur CE, Bonne nuit à tous

[JeanPète]

Il y a quelque temps, j'avais lu un truc pour vérifier une prise d'air : il existe des produits inflammables qu'on pulvérise sur les durites, le bloc, les raccords... pour vérifier s'il y a une prise d'air (le ralenti augmente), on peut aussi utiliser du WD40, du nettoyant freins, mais le truc que j'avais lu, c'était avec un produit sans risque. C'était une astuce de vieux garageot, mais je ne me souviens plus quel produit était utilisé.

Au cas où ça rappellerait quelque chose à quelqu'un.

Ah oui : mon collecteur est rouge aussi, à froid.

Bon courage !

[ceyal]

J'ai mis mon multimetre entre 17 et 33 et j'ai démarré et j'ai 3V avec un ralenti à 2000 rpm.

anormal tu devrais avoir 1,5V-1,7V environ
bon enfin depuis tu as trouvé une prise d'air ... il faudra y revenir
si tu aspires dans le tuyau pour avoir 1,5V, le calculateur met moins de carburant ... le ratio air/carburant est trop pauvre (trop chargé en air) et la bête cale

Le dernier CT date du 12/01/2012, et il donné teneur en COC Ral: 0.22
Je ne sais absolument pas à quoi cela correspond.
Pour finir sur les sondes de T° d'air et d'eau j'ai à peu près 3000 ohms à 18°C et elles sont bleues

COC ral 0,22 = pourcentage du CO (corrigé)= 0,22% au ralenti ... il faut moins de 0,5% si la voiture a une 1ere immat > 01 Janvier 1994 et moins de 3,5% si elle a été immatriculée avant le 01Jan94 et même moins de 4,5% avant 1986
et à l'époque de ce CT à 0,22% de CO le ralenti était comment ? normal ou excité ?
Donc cette valeur de 0,22 est excellente du point de vue du CT mais peut comme le dit Vince cacher un problème ... j'ai déjà eu exactement cela sur une BMW 628 : CO anormalement bas ... une analyse 4 gaz a montré que le reste était très très mauvais : trop d'O2 (il faudrait 0) , pas assez de CO2 (il faudrait 14,5) , HC énormes (il faudrait 100)

en fait c'était à cause d'une prise d'air sur le système de commande des volets de chauffage qui s'apparente au système merdique de la 480 détails in § 7.7 de http://www.forum-auto.com/pole-techniqu ... 519965.htm
Le petit trou bouché ==> un plus présentable (même si non parfait)


A l'occasion ça vaudrait le coup de faire un test "4 gaz" de pollution dans un garage ou moins cher un pré-test pollution CT dans un centre de CT (certains font des prévisites à pas cher mais pas tous)

sondes 3000 ohms à 18° : normal ce sont 2 CTN sur Fenix 3

de ce fait n'ayant pas mis la vis, il y avait une prise d'air le ralenti est redescendu à 1500 rpm une fois le moteur chaud ; ce qui n'est pas normal tout de même.
Et à ce niveau là, j'ai 2.15Volts entre les bornes 15 et 33 de l'ECU.

c'est quand même un grand progrès mais c'est pas encore ça tu devrais avoir 1,5 - 1,7 volts environ pour avoir un ralenti correct ==> il y a encore une prise d'air

tu as combien de volts sur le fil signal du capteur MAP ? tu dois avoir exactement la même tension que sur l'ECU ... sinon c'est que le fil de liaison capteur-ECU n'est pas bon (bon en fait j'y crois assez peu car on voit que la tension sur l'ECU bouge bien avec le régime 3V à 2000 tours 2,1V à 1500 m'enfin c'est facile à vérifier)

Bon méditer que les prises d'air peuvent aussi venir
- 1/ du tuyau de dépression qui va de l'admission au mastervac de freinage ... vérifier son état ou mieux le supprimer (et fermer hermétiquement) temporairement le temps du test (mais ne pas rouler comme cela !!!)
- 2/ du système merdique qui commande les volets de répartition du chauffage haut/bas ... c'est la dépression du moteur qui donne l'énergie pour faire bouger les volets ... si le tuyau qui prend la dépression du moteur et va à ce système n'est pas en bon état, ça fait une prise d'air ... si ce système est fissuré, ça fait une prise d'air ... selon les années il y a un réservoir de dépression dans l'aile droite (cf Parts Book pages 610/611 pièce 9 "vacuum tank") ==> si ce réservoir est fissuré ... ça fait une prise d'air ==> on peut donc condamner et fermer hermétiquement le temps du test le tuyau qui va à ce système merdique pour voir si le problème vient de par là ?

- 3/ du tuyau qui va au capteur MAP y'a pas une petite fissure dans un coude ?
- 4/ du tuyau qui va au canister (y'a ce truc là selon les années ... pas en début de production non catalysée) ... le canister (partsbook page 104/105 pièce 1) est un réservoir chargé de stocker les vapeurs d'essence ... car contrairement au gazole, l'essence s'évapore toute seule à l'arrêt ...et pas qu'un peu ... quand on roule il y a une électrovanne qui s'ouvre pour renvoyer dans l'admission les vapeurs du canister ... évidemment il peut y avoir des prises d'air dans tout ce bazar (tuyaux, électrovanne) et ça fait un prise d'air à l'admission

[matteo69]

moi c était sur 3 autos, une turbo, une 1.7 et une 2.0 catal ...

tout à été controlé, de a à z...

remplacement de chaques pièces d'injection, boitiers, sondes, injecteurs, pompe à essence...
controle de la distribution, réglage "culbutteurs" rien n'y fait ... une à fin à la poubelle, c est celle ou je soupçonait qu'il manquait le potentiometre de co2, et aussi une prise de compression un peu faible 8 il me semble...

1 - à ce sujet tu as mis une résistance de combien à sa place ?

l'autre à le démarreur qui s est coincé un jour, elle était BVA, je lai mise en pièce

la 3eme la turbo à un pote, on à tout vu, tout fait, à la fin elle roulait meme plus toute seule, donc à fini en pièce ..

alors pour savoir si le régulateur de ralenti fonctionne, tu prend une pile de 9 volt avec 2 fils, tu met un fil sur la cosse centrale de la prise du régulateur, tu met l autre fil sur une cosse au choix la gauche ou la droite, ça va faire clac, car le truc va tourner d'un coté, tu branche l'autre coté et clac il va tourner de l autre coté, un clac à chaque fois que tu inverse la polarité..

2 - de la meme maniere si tu le débranche la prise du régulateur de ralenti moteur tournant le ralenti va baisser, enfin si le tiens à à 1500 tr il risque de pas bouger, donc fait le test et tu nous dira ce qu'il se passe

3 -
controle que le cable d'accélérateur est pas tendu qu'il n'accélère pas sans le vouloir, puis regarde réglage de ta vis de butée du papillon, dévisse la completement cette vis une fois le papillon totalement fermé quand tu ouvre les gaz ( le moteur est éteint ) tu dois entendre le clic du capteur de position... si il fait clic saute une case et va au 4 ... si il fait pas clic, déssere le et pivote le de manière à qu'il fasse un clic dès que tu ouvres legerement le papillon..

4 - tu ouvre le papillon ( volet des gaz ) de un demi tour peut etre moins.. , il faut pas entendre le clic du capteur de position papillon et le clic quand tu relache , sinon tu ouvre moins, voir pas du tout )..

5 - ferme completement le 2eme corps, il y'a une vis de butée tu le ferme, ensuite vis la vis de ralenti à fond, puis ouvre la de 1.5 tours, dans mon auto ça va vien entre 1 et 2 tours...

6 - pour la prise d'air, défais les deux attaches pour défaire le tube est entre le boitier ou il y'a le filtre à air dedans, et le toyau accordéon ou il y'a la sonde d'air, ça se sépare tu sais le gros machin rond en plastique comme si tu voulais y mettre une admission directe ,, tu démarre et avec ta main tu bouche le gros trou,, ensuite tu écoute, si tu as une prise d'air petite ça peut siffler, tu vas peut etre voir le toyau accordéon ou y'a la sonde d'air se déformer sous la dépression si le moteur cale c est ok, mais il est pas obligé de caler et tu vas entendre un gros bruit vibrant dans ce cas c est bon signe, le moteur prends l'air par le join de carter, si la durite accordéon se déforme pas c est qu'il y'a une énorme prise d'air, si siflement aigu, cherche d'ou ça vient, mais c est pas une prise d'air qui ferait tourner mal le moteur..

donc si il y'a prise d'air, alors toujours moteur tournant tu bouches l entrée et tu balances du dégrippant ou dégraissant sur tout les tuyaux d'air "aux jonctions", si à un moment de la pulvérisation ça accélère, ou ça ralenti c est qu'il y'a prise d'air là ou tu as pulvérisé, tu peux refaire le test sans boucher le truc, remonte le bloc filtre à air pour faire les essais

7 - ta sonde de température d'air bleue ne va pas, il faut mettre une noire à la place, ou met une résistance d'environ 270 - 330 olhm, tu peux avoir un trou à l accélération ( leger ) si elle est pas bonne

le co à 0.22 c est pas si grave, ça peut arriver mais si il est trop bas c est possible que justement ça fait monter le ralenti au dessus de la normale....

8 - tu as regardé à combien est la résistance du capteur PMH ? celui de position du volant moteur ? il doit faire 200 220 olhm

9 au niveau de la pédale d accélérateur, regarde à l endroit ou le cable rentre dans la gaine si par hasard il y'a pas deux cosses pour connecter deux fils, ils seraient juste sur la partie en plastique blanche à l endroit ou la gaine commence et le cable rentre dedans, normalement tu en à pas, et regarde aux alentours si tu as pas deux fils seuls qui pourraient arriver à cet endroit là, normalement tu en à pas

10 - quand tu met le contact, tu entends les relais se coller dans la boite à gant, et la pompe à essence se mettre à tourner, au bout de 2 segondes environ tu entent un relais se décoller et la pompe à essence devenir silencieuse - ok ?

[Ben]

Il y a quelque temps, j'avais lu un truc pour vérifier une prise d'air : il existe des produits inflammables qu'on pulvérise sur les durites, le bloc, les raccords... pour vérifier s'il y a une prise d'air (le ralenti augmente), on peut aussi utiliser du WD40, du nettoyant freins, mais le truc que j'avais lu, c'était avec un produit sans risque. C'était une astuce de vieux garageot, mais je ne me souviens plus quel produit était utilisé.

Au cas où ça rappellerait quelque chose à quelqu'un.

Ah oui : mon collecteur est rouge aussi, à froid.

Bon courage !

start pilot ?
nettoyant carbu lambda ???

[JeanPète]

Je ne me souviens plus, mais c'était un produit qui n'était pas inflammable. De l'eau savonneuse ? Mais si c'est une aspiration...

[WILL62]

Merci à tous pour toutes ces infos.
Je vais reprendre tout et suivre toutes vos indications, mais je vais d'abord commencer par les tuyaus qui amènent la dépression au système merdique de clapet de ventilation d'air intérieure.
Au tout début, j'ai pas mal été enmerdé avec le VEM de la caisse. Si je ne dis pas de connerie, ce tuyau c'est bien celui qui part du collecteur d'admission, puis qui se sépare en deux avec un petit T, un côté va au régulateur de pression d'essence, l'autre fait le tour du moulin par l'avant avant de dispariatre dans l'aile?


Je viens de trouver dans la RTA un tableau reprenant un contrôle electrique au connecteur de l'ECU page 21. Je vais contrôler tout ces éléments aussi je pense, en espèrant cette fois que la RTA soit Ok.

Je fais ça le soir, la journée j'ai trop de boulot.
Bonne journée à tous.

[matteo69]

tu as qu'a le boucher
sinon, une prise d'air je pense pas que ça peut faire des ratés ou autres

[WILL62]

Bonsoir à tous,
j'ai bien deux problème sur la voiture:
1- mon problème de ralenti
2- mon problème de manque de puissance

Bonne nouvelle mon problème de ralenti est solutionné, j'ai débranché la durite allant du tuyau accordéon (comme dit mattéo) à la vanne de régulation de ralenti et j'ai bouchonné la vanne de ralenti en la laissant branchée électriquement, et j'ai bouchonné la durite qui va au tuyau accordéon. Ralenti nickel 850 Rpm.(juste un peu galère au démarrage mais au moins à chaud il est nickel et il y reste)

Ensuite de ce fait je suis parti essayer la titine et là j'ai beau faire ce que je veux, j'ai un manque de puissance, la vieille R19 TS boite 4 de mon paternel tirait aussi bien que la 480???

Mon potar CO va de 0 à 5000 ohms. Réglé à 0 c'est pas terrible, plus je monte mieux ça va, jusque 3000 ohms, ensuite cela ne change plus rien et de même si je l'enlève.

Par contre si je débranche le tuyau du capteur de pression absolue, alors là, de nouveau, j'ai une vrai voiture de sport Par contre à mon avis consommation

Pour vous, avez vous plus de puissance en enlevant ce tuyau? ou bien cela ne change t-il que la conso?

Dans tout les cas grace à toute vos indications, je peux déduire que ma vanne de régulation de ralenti déconne... Ceyal, est ce que cela peut-il causer mon problème de manque de pêche en faussant les infos de retour (si il ya...) à l'ECU? Sachant que tout les éléments de la boucle de régulation de l'injection amènent un rôle au sein de cette boucle?

Et toi mattéo, tes symptômes était-il les même? Quand tu dis que tu a changé le boitier, c'est l'ECU?
(Pour ton info ma vanne de ralenti fonctionne très bien avec une pile de 9 volts.)
Pour ton point 10, oui au contact le relais se colle, la ppe tourne, puis le relais se décolle et la ppe s'arrête.
Pour le point 7, tu veux que je monte la résistance de la sonde de T°, mais ça va changer quoi?

Merci d'avance pour votre réflexion.

[matteo69]

c est quand meme pas normal que ton régulateur fonctionne et que si tu le deconnecte : le ralenti va bien
dans ce cas, si tu roule avec le régulateur débranché ça devrait aller ?

démonte la prise du régulateur de ralenti, le truc qui sert à faire étanche à l'arriere de cette prise, et tu regardes si par hasard il y'a pas un ou deux fils qui sont coupés à l'arriere, ( qui se sont détachées des cosses ), car j'ai l'impression que ton truc accélère au démarrage, et ensuite il ne reviens pas en arriere et donc reste en position accéléré

j'ai remarqué que j avais le ralenti qui était haut lorsque j'avais une fuite sur le tuyau qui va au capteur de depression, tu en à essayé un autre de capteur de dépression ou pas ?
mais ça m étonne que c est lui la cause de tout ça, comme je te dis, c est pas une prise d'air qui fera les ratés

tu as bien regardé la prise qui est au bout de la rampe d'injection si elle bouge pas ? et le capteur de position villebrequin si il fait bien 220 olhm ?

le potentiomètre de CO2 regle le à environ 10 heures ça devrait aller, donc tu le met sur le coté, à gauche, voir un peu plus haut et ça devrait être réglé, sachant qu'a zero il est à environ 8 heures

j'avais changé le boitier electronique, ça n'avait rien changé, mais tu peux essayer avec un autre, c est peut etre lui qui ne va pas

la sonde de température d'air d'apres la RTA doit faire 290 à 330 olhm, donc c est la noire qu'il faut, c est ce qu'il y'a sur mon auto, et si je met une bleue il y'a un petit trou à l accélération

par contre lorque tu accélère à la main, moteur coupé pour bien entendre, tu entends bien les deux clics du capteur de position papillon ? un juste quand tu l ouvres et l'autre juste quand tu le refermes ?

[ceyal]

Will62 Tu n'as pas répondu à ma question précédente des valeurs CO ralenti, COaccéléré et lambda du dernier CT ni sur le fait qu'à cette date la voiture avait un ralenti normal ou excité

Mon potar CO va de 0 à 5000 ohms. Réglé à 0 c'est pas terrible, plus je monte mieux ça va, jusque 3000 ohms, ensuite cela ne change plus rien et de même si je l'enlève.
est ce que cela peut-il causer mon problème de manque de pêche en faussant les infos de retour (si il ya...) à l'ECU? Sachant que tout les éléments de la boucle de régulation de l'injection amènent un rôle au sein de cette boucle?

Il doit aller de 300 à 10000 ==> il a l'air malade ==> regarder le post de Vince qui l'a décoincé ... bien nettoyer la vanne de ralenti ...
Si le ralenti est correct avec la vanne bouchée ==> la fuite vient de la vanne ==> traquer la fuite d'air sur la vanne
Impossible de savoir ce que ton montage (vanne bouchée mais non débranchée électriquement) conduit le calculateur à faire ... car on n'a pas accès au logiciel ... on ne sait donc pas quelle stratégie de défense il applique face à ce défaut quand il se rend compte du problème ... ça peut être tout et n'importe quoi ... y compris la mise en sécurité de l'injection (donc la réduction de la masse injectée) ou au contraire rien du tout ... impossible à savoir .... une lecture des défauts avec l'outil intégré dans la voiture (si ce modèle l'a) donnerait peut-être une indication

Par contre si je débranche le tuyau du capteur de pression absolue, alors là, de nouveau, j'ai une vrai voiture de sport Par contre à mon avis consommation
Pour vous, avez vous plus de puissance en enlevant ce tuyau? ou bien cela ne change t-il que la conso?

tuyau débranché = 1 bar au lieu de 0,3 au ralenti et 0,5 en roulage normal ==> conso multipliée par 2
car le système d'injection injecte du carburant à proportion de la pression
ma voiture est catalysée (ce qui est fort différent car la sonde lambda dit en permanence au calculateur comment est le mélange : trop riche ou trop pauvre) ... dans ce cas là le système n'arrive pas à bien réguler et la voiture broute, fait des à coups et consomme 2 fois trop
sur une voiture non catalysée, si le mélange est trop riche, la carburation devrait être très mauvaise ==> c'est pas forcément mieux

Pour le point 7, tu veux que je monte la résistance de la sonde de T°, mais ça va changer quoi?

J'ai déjà écrit qu'on ne mélange JAMAIS CTN et CTP ; ma compréhension de la documentation du système d'injection Fenix 3.2 c'est CTN sur la sonde d'eau et d'air ; je suis donc en désaccord profond avec Mattéo, le roi de l'heuristique, sur ce point

Une sonde d'air sert à corriger à la marge (bien moins que la sonde d'eau qui sert à la fonction starter ou que la sonde lambda ou que le capteur MAP) le carburant injecté ... car l'air froid étant plus dense; le système doit injecter 7% de carburant en plus à chaque fois que la température descend de 20°C et inversement 7% en moins quand la température augmente de 20°C

Que se passe-t-il si on met une CTP (200-400 Ohms) sur un système qui attend une CTN (2500 ohms à 20°c) ?
Pour le système 300 Ohms = 80°C environ soit 60°C de plus qu'attendu ==> il injecte environ 20% de carburant EN MOINS ... donc si la voiture de Mattéo marche mieux avec une sonde CTP c'est que nominalement son système d'injection est déréglé par ailleurs et met globalement trop de carburant ...

Les kékés qui veulent faire turbiner un peu plus leur voiture pour faire vroum vroum achètent sur eBay "des boitiers" qui contiennent en fait une résistance de 25 kOhm (à 0,1€) dans un boitier plastique ; ce boitier se met à la place de la sonde d'air ; il détournent aussi le tuyau de la prise d'air frais pour prendre non pas l'air extérieur mais l'air de la baie moteur au plus près de l'échappement (disons à 50°C) ... Pour le calculateur 20 Kohms = -25°C donc un air lourd alors que l'air prélevé est en fait à 50°C donc plus léger ==> écart de 75°C entre ce qu'on dit au calculateur et la réalité==> le système injecte 25% de carburant en plus ... Sur une voiture catalysée la sonde lambda veille et contribue à beaucoup contrecarrer cette augmentation et l'effet global peut être faible à nul ... Sur une voiture non catalysée, l'effet sera au contraire plus visible. On fait ce genre de bidouille pour rouler à l'E85 avec une voiture prévue pour le SP car on a besoin d'enrichir de 43% en été et 33% en hiver ... exemple in http://super-ethanol.fr/forumE85/viewto ... f=1&t=1145 ...
mais on ne fait pas cette modif au pif ...
on l' fait seulement quand on est certain que la voiture a un comportement nominal avec les paramètres nominaux des capteurs et sondes ... ensuite, mais ensuite seulement on change un et un seul paramètre pour en mesurer l'effet et vérifier que c'est bien conforme à ce que l'on attend

Que se passe-t-il si on met une CTN (2500 Ohms à 20°C) sur un système qui attend une CTP (en gros 200 Ohms à 0°C et 400 à 80°C) ... 2500 Ohms c'est très supérieur à la valeur max de la CTP et traduit une températures très élevée, (disons 300°C) bien trop élevée pour être crédible ==> la doc dit (cf § suivant) que le calculateur considère que la sonde est profondément malade et il n'en tient plus compte ; il prend alors une valeur moyenne de 20°C comme base de la température d'air pour continuer à faire rouler la voiture

Il est très rare qu'un ECU se mette en défaut (mais ça peut arriver) ... la plupart des gens le changent parce qu'ils ne comprennent rien au système d'injection, sont incapables de poser un diagnostic sérieux et font des modifs au pif comme au bon vieux temps des carbus de leur mobylette ... evidemment ça marche rarement car la probabilité de faire la bonne modif est faible à nulle


DOCUMENTATION DU MOTEUR
------------------------------------
IL FAUT COMMENCER PAR TELECHARGER LE MANUEL COMPLET de réparation du moteur
http://www.fichier-pdf.fr/2013/11/28/02 ... b20f-b18e/

Page 5 contrairement à ce que dit Mattéo sonde d'air sur Fenix 3 = 2500 ohms
Page 12 lecture des défauts du système d'injection
page 14 code 122 sonde d'air sic " si valeur <-40°C ou > 120°C ==> erreur, calculateur prend 0°C au départ puis 20°C en roulage"
page 15 code 122 sonde d'air (suite) BIS sic 290 ohms sur Fenix1, 2500 ohms sur autres
page 16 code 123 sonde d'eau
page 18 code 211 réglage CO

Cette version complète comprend aussi à la fin le manuel de la B18E + des notes spécifiques complémentaires au B18E montrant les différences entre Fenix1 et Fenix32, notamment en matière de sondes d'air et d'eau.
on y confirme à plusieurs reprises que Fenix32 utilise une CTN de 2500 ohms à 20°C comme sonde d'air et non une CTP de 290 ohms comme l'affirme Mattéo

[matteo69]

Mattéo, le roi de l'heuristique, sur ce point

et tout les autres points aussi, il faut savoir faire une différence entre la théorie et la pratique.

pour l'instant le roi de l'heuristique il consomme moins de 10 litres au cent à l'E85, ce qui est pas le cas de 99% des autres cas..

en plus si j'ai plein de sondes d'air noires chez moi, c est parce que j'ai démonté pas mal de B18E qui avaient des sondes noires en fenix 3.2, donc il y'a bien un problème là dessus quelque part.

sur ta 480 B18E tu as quelle couleur de sonde de température toi ?

sinon ça empêche pas à will62 de faire le test, sur mon auto avec la sonde bleue ça va pas, c est toujours utile de faire un test

pour info sur ton dernier document est écrit :
""les versions à pompe à eau d'appoint, par contre, possèdent un capteur de température de liquide de refroidissement noir double"" c est à dire ? noir double, qu'ils ont deux sondes noires ?

[matteo69]

donc si je comprends bien, ""les versions à pompe à eau d'appoint, par contre, possèdent un capteur de température de liquide de refroidissement noir double"" noir double, qu'ils ont deux sondes noires ?

j'ai donc raison lorsque je dis que la sonde de température d'air est bien noire et pas bleue

[ceyal]

Mattéo semble avoir une fois de plus perdu ses lunettes mais le père Noel s'annonce

"les versions à pompe à eau d'appoint, par contre, possèdent un capteur de température de liquide de refroidissement noir double"" noir double, qu'ils ont deux sondes noires ?

Il parle ci dessus d'une sonde d'eau
Cette sonde est double donc UNE seule sonde d'eau avec DEUX sorties délivre DEUX signaux ... un pour le calculateur d'injection et l'autre pour activer la pompe à eau auxiliaire ...
En fait le fonctionnement de la 2° est expliqué in viewtopic.php?p=69376#p69376 et dans le schéma électrique 92-94 wiring diagram, page "auxiliairy Water pump" pour activer la pompe auxiliaire quand la température de l'eau dépasse un certain seuil (donc le plus souvent à l'arrêt)... sa lecture ne fait aucun doute : 1 seule sonde d'eau avec 2 sorties et non 2 sondes séparées

j'ai donc raison lorsque je dis que la sonde de température d'air est bien noire et pas bleue

Mattéo parle maintenant d'une sonde d'air
Pas de bol, en Français le mot "Air" n'est pas exactement synomyme de "liquide de refroidissement" mais en langue Mattéotique ??? ... ce qui pourrait expliquer sa méprise

Il affirme donc avoir raison ... à tort ... puisqu'il obtient ce résultat en donnant aux mots un autre sens que le sens habituel
D'ailleurs en lisant correctement la copie du manuel de réparation que j'ai pris la peine de poster plus haut, le doute n'était pas vraiment permis sic "les 2 capteurs (d'air et d'eau) sont identifiables avec des connecteurs bleus"
Bon si en langue Mattéotique le mot "noir" est synomyme du mot "bleu" ... alors ...

Bon en fait ce qui compte, plus que la couleur des sondes c'est leur valeur de résistance : à 20°C pour Fenix 3.2 la sonde vers le calculateur doit donner 2500 OHMS et non 290 Ohms comme pour le Fenix1 ...

La sonde noire avec 2 CTN
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Donc une sonde noire porte 2 CTN tandis que la bleue n'en porte qu'une
Le schéma électrique d'une telle sonde double se trouve in 92-94 wiring diagram, page "auxiliairy Water pump" ; on voit 2 fils porteurs de signal , le retour se faisant par la masse du véhicule

la bleue a donc 1 fil signal et un fil de masse (qui vient donc doublonner la masse véhicule)
la noire a 2 fils ... porteurs des signaux, la masse étant supposée être celle du véhicule ... entre les 2 fils on a la résistance de 2 CTN ... donc double de celle de la sonde bleue ... à condition qu'il n'y ait pas de conflit de masse

que se passe-t-il quand on met une noire à la place de la bleue sur la sonde d'air ?
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La sonde d'air est enfichée sur une durite en caoutchouc sans contact avec la masse de la voiture ==> entre les 2 plots de la sonde on doit donc avoir une résistance double donc 5000 ohms à 20°C au lieu de 2500 ==> le calculateur en déduit que l'air est 20°C plus froid qu'en réalité et injecte donc 7% de carburant en plus ...
Si on roule à l'E85 c'est intéressant car ça enrichit le mélange trop pauvre ... mais si on roule au SP, c'est ballot car on met du carburant pour rien

que se passe-t-il quand on met une noire à la place de la bleue sur la sonde d'eau?
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La sonde d'eau est enfichée sur le moteur en contact avec la masse de la voiture ==> entre les 2 plots de la sonde on doit donc avoir, comme précédemment une résistance double donc 5000 ohms à 20°C au lieu de 2500
Le hic c'est qu'un des fils va à la masse dans le calculateur mais on ne sait pas exactement par quel détour car on n'a pas le schéma interne du calculateur)
il peut donc y avoir un conflit de ce fil qui est signal du côté sonde et masse côté calculateur ==> il est plus difficile de prévoir ce qui se passe réellement ... que pour le cas de la sonde d'air
si la masse l'emporte : la sonde noire se comporte comme la bleue
si le signal l'emporte : la sonde noire se comporte comme une CTN de 5000 ohms à 20°C au lieu de 2500 ==> le calcualteur voit l'eau 20 à 30°C plus froide qu'en réalité ==> il garde la fonction "départ à froid" enclenchée et enrichit significativement le mélange
Si on roule à l'E85 c'est intéressant car ça enrichit le mélange trop pauvre ... mais si on roule au SP, c'est ballot car on injecte du carburant pour rien

[matteo69]

oui mais, avant de répondre 65 lignes ce serait quand même bien que tu lises correctement les messages que j écris.
lorsque je parle de deux sondes noires il sagit donc d'une noire d'air et d'une noire pour l'eau ce qui est logique puisque la base on parle du boitier d'injection.

"deux sondes d'eau dont une qui deviens air" ou je ne sais pas quoi, j'ai jamais écrit ça.
c est un peu comme le téléphone arabe

bref, le principal est d avancer sur le sujet .

que se passe-t-il quand on met une noire à la place de la bleue sur la sonde d'air ?
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La sonde d'air est enfichée sur une durite en caoutchouc sans contact avec la masse de la voiture ==> entre les 2 plots de la sonde on doit donc avoir une résistance double donc 5000 ohms à 20°C au lieu de 2500 ==> le calculateur en déduit que l'air est 20°C plus froid qu'en réalité et injecte donc 7% de carburant en plus ...
Si on roule à l'E85 c'est intéressant car ça enrichit le mélange trop pauvre ... mais si on roule au SP, c'est ballot car on met du carburant pour rien

à part qu'avec autant de résistance le boitier electronique se mettra en mode dégradé.
de plus qu'une sonde noire de température d'air fait 290 330 olhm et pas plus, donc que se passe t'il avec une sonde de 290 olhm au lieu de 2500

surtout je croyais que c était la résistance d'eau qui était double, sur ton truc c est bien indiqué qu'elle se déclanche lorsque la température d'eau atteind les 105 degrés
si tu t es pas trompé, dans ce cas, je ne voit pas l interet de planter une sonde de température d'eau à la place de la sonde de température d'air

ceyal parle maintenant d'une sonde d'air
Pas de bol, en Français le mot "Air" n'est pas exactement synomyme de "liquide de refroidissement" mais en langue ceyalitique ??? ... ce qui pourrait expliquer sa méprise

Il affirme donc avoir raison ... à tort ... puisqu'il obtient ce résultat en donnant aux mots un autre sens que le sens habituel
Bon si en langue ceyalotique le mot "noir air" est synomyme du mot "noir eau" ... alors ...

bon, je plaisante, par contre point interessant ci dessous

que se passe-t-il quand on met une noire à la place de la bleue sur la sonde d'eau?
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La sonde d'eau est enfichée sur le moteur en contact avec la masse de la voiture ==> entre les 2 plots de la sonde on doit donc avoir, comme précédemment une résistance double donc 5000 ohms à 20°C au lieu de 2500
Le hic c'est qu'un des fils va à la masse dans le calculateur mais on ne sait pas exactement par quel détour car on n'a pas le schéma interne du calculateur)
il peut donc y avoir un conflit de ce fil qui est signal du côté sonde et masse côté calculateur ==> il est plus difficile de prévoir ce qui se passe réellement ... que pour le cas de la sonde d'air
si la masse l'emporte : la sonde noire se comporte comme la bleue
si le signal l'emporte : la sonde noire se comporte comme une CTN de 5000 ohms à 20°C au lieu de 2500 ==> le calcualteur voit l'eau 20 à 30°C plus froide qu'en réalité ==> il garde la fonction "départ à froid" enclenchée et enrichit significativement le mélange
Si on roule à l'E85 c'est intéressant car ça enrichit le mélange trop pauvre ... mais si on roule au SP, c'est ballot car on injecte du carburant pour rien

pour te répondre, visiblement c est la masse qui l emporte, puisque l'auto roule d'une manière différente qu'avec la sonde de 2500 olhm, d'ailleurs je t'avais écouté sur ce point et j'ai remis une bleue à la place de la noire puisque ta RTA l'indiquait, et au premier matin d'hiver bien frais j'ai vidé une batterie à essayer de démarrer l'auto ( bon j'avais encore quelques litres d E85 dans le reservoir).

je disais avoir une sonde de 4500olhm sur mon auto un peu plus haut ( de 5000 olhm à la bonne température ), en indiquant que je n'avais plus de problèmes de ralenti et d'injection le jour ou j'ai mis cette sonde de 4500 olhm au lieu de 2500 olhm, bon tu t es moqué mais en réalité j'avais raison sur ce point, l'auto fonctionne mieux avec cette sonde puisque je dois avoir la noire double et non la noire fenix1

c est peut etre aussi un problème parmi les problemes de l'auto à will

[ceyal]

Donc Mattéo confond (volontairement ?)
- "sonde double" avec "deux sondes"
- CTN et CTP
- le bleu avec le noir
- etc... etc...

Basta cosi
juste un conseil : ne vous laissez pas embarquer par ses écrits

[Afterman]

Et oui, il fallait que ça arrive.
Voilà que ce que je redoutais arrive : j'écris dans ce sujet en tant que "victime" des aléas de la mécanique automobile. (Oui, certains qui connaissent bien le sujet diront que ce ne sont pas des aléas, mais pour moi, si)

Un lundi matin de juin, à un feu rouge, BlueVolvoCult avait calé. Je n'en n'avais pas tenu rigueur car je l'avais redémarré aussitôt sans problème.
J'ai pu rouler toute la semaine avec et revenir d'Ardèche sans problème.

Ensuite, je l'ai laissé au garage pour des raisons pratiques, et je me sers à présent du zafira pour aller au boulot la semaine. Je sors la 480 le week end uniquement.
Il y a 15 jours, après un trajet d'une bonne quarantaine de km, alors que j'étais en ville aux alentours de 50 km/h (logique), le moteur s'est mis à perdre de la puissance. J'avais beau accélérer, je continuais à ralentir.
Ca a duré quelques secondes, puis c'est reparti normalement.

Le weekend dernier je ne m'en suis pas servi, à cause du risque de grêle.

Aujourd'hui, je la ressors. Au bout d'une dizaine de km, à 70 km/h, elle se met à ralentir, puis à caler complètement. Je redémarre, elle repart.
Quelques km plus tard, idem...
Je pense à la chose la plus facile à vérifier dans l'immédiat : ouvrir le bouchon d'essence pour voir (ou plutôt entendre) si la mise à l'air du réservoir n'est pas bouchée. Elle l'était effectivement. Le réservoir revient à pression atmosphérique et je repars sans encombre.

Sur le trajet du retour, après 30 km, le même phénomène se reproduit : elle perd la puissance, puis cale soudainement. Le réservoir ne s'est quand même pas mis en dépression sur 30 km ?!!
Je redévisse le bouchon, je n'entends rien.

La vérité est donc ailleurs... mois où ?

[WiJzZ]

La vérité, tu l'as déduite par toi-même: atmosphérique!
Le seul cas où j'ai eu des calages à chaud (sur atmo j'entends), c'était l'alternateur qui partait en couille (ça ne s'invente pas )
Si t'as pas le voyant de battoche qui te fait des clins d'oeil, certainement une prise d'air quelque part. Sinon, change de bagnole... pour une atmo! Car le coup du capuchon de réservoir, pffff, c'est un peu de la couille en barrre, car même la Prius me fait des sifflements de dépressurisation quand je fais le plein (et pourtant elle tourne nickel et je suis à quasiment 600 bornes et je suis qu'à la moitié du réservoir ). Donc je me dis que c'est pas trop le problème (ptet sur les turbos?). J'avais aussi roulé un tout petit moment sur la 480 avec le bouchon de réservoir à peine revissé pour de vagues soucis de ratatouille mais je pense que c'était l'effet placebo car depuis je fais tout normalement et aucun problème).
Si tu penses que c'est ça qui est réellement en cause, V60-V480 a la solution quelque part sur le fofo pour les turbos concernant la mise à pression atmo du réservoir
Bon courage

[Afterman]

Car le coup du capuchon de réservoir, pffff, c'est un peu de la couille en barrre

J'avais vu ça un jour, quelque part sur le fofo, mais je ne sais plus où.

Quand au voyant de batterie, il reste constamment allumé depuis janvier, mais ça, c'est une autre histoire.

Changer pour une atmo ? JAMAIS !!!

Si je change (mais ce n'est pas dans mes projets pour le moment), ça sera pour ou une C70 phase 1, ou une LeBaron cab' (tout ça en turbo bien sûr, quand on y a gouté, on ne peut plus s'en passer )

[WiJzZ]

Bah tu auras un début de réponse ici: viewtopic.php?f=23&t=14214&start=350#p301658